Асбокаучукового материала

Для уменьшения силы Q можно увеличить коэффициент трения /, для чего один диск облицовывают накладкой из фрикционного материала, например металлокерамики или асбофрикционного материала. Такие муфты работают всухую. Диски делают из стали или чугуна.

Во всех полученных осциллограммах, при относительно большом изменении скорости, не наблюдалось существенного изменения величины коэффициента трения в процессе торможения. В некоторых работах [173] имеются указания о возрастании коэффициента трения асбофрикционного материала с уменьшением скорости. Исследования, проведенные во ВНИИПТМАШе [11], [132] применительно к тормозам подъемно-транспортных машин, не подтвердили этих выводов. Наоборот, проведенное осциллографи-рование показывает тенденцию к уменьшению величины коэффициента трения к моменту остановки, что может быть объяснено повышением температуры поверхности трения. Постоянство коэффициента трения (тормозного момента) в процессе одного торможения подтверждается также осциллографированием изменения скорости в процессе торможения в эксплуатационных условиях [141]. На фиг. 227 представлены осциллограммы некоторых случаев торможения короткоходовыми колодочными тормозами типа ТК с магнитами типа МО (позиции а, б и в) я длинноходовым тормозом с магнитом типа КМТ и с замыкающим грузом (позиция г). Как видно, скорость v меняется в процессе торможения практически линейно, т. е. при постоянном значении замедления, что возможно только при неизменных величинах моментов тормоза и сопротивления затормаживаемого механизма. Постоянство момента сопротивления механизма показали осциллограммы на фиг. 227, г, где линейное уменьшение скорости в течение продолжительного времени срабатывания тормоза происходит только под действием момента сопротивления.

ко все более широкому использованию таких материалов, менее подверженных термической усталости, чем обычные металлокерамики. Износостойкость их в 3—10 раз выше, чем материалов на асбестовой основе. Метал локер амические и мине-ралокерамические материалы обладают меньшим изменением фрикционных свойств и износоустойчивости, чем асбофрикцион-ные материалы на органическом связующем. Так, на фиг. 321 показано изменение коэффициента трения и износа металлокера-мического материала (кривая /) и асбофрикционного материала с органическим связующим (кривая 2) в зависимости от изменения температуры для одинаковых условий работы [184]. Металло-керамические материалы допускают давления до 28 кГ/см* вместо 1,5—8 кГ/см2, принимаемых для асбофрикционных материалов.

элемент данной пары, температурный градиент в котором оказывает преобладающее влияние. При трении асбофрикционного материала по металлу «слабым» элементом является фрикционный материал, вследствие чего значение температурного градиента в нем определяет свойства фрикционной пары.

аф0 — коэффициент температуропроводности асбофрикционного материала, равный 0,92-Ю-3 м2/ч.

Получив значения максимальных, средних и объемных температур, по кривым фрикционной теплостойкости (f = f (fl)) уточняют значения коэффициента трения данного асбофрикционного материала.

На рис. 19, а видно, что при неполном перекрытии износ асбофрикционного материала, как и трение, существенно зависит от действующей газовой среды. На воздухе износ асбофрикционного материала наибольший, в среде углекислого газа изнашивание осуществляется наименее интенсивно. Через 50 ч после начала испытания соотношение износа материала 6КХ-1Б на воздухе, в средах азота и углекислого газа составляло 1; 0,2; 0,02. Коэффициент трения в процессе износных испытаний при 270—300° С отличался нестабильностью, то достигая сравнительно высоких значений (/ = 0,3), то снижаясь до уровня, соответствующего трению при наличии смазки (/ = 0,05). Среднее значение коэффициента трения после длительных испытаний при повышенной температуре меньше первоначального. Повышенную (по сравнению с азотом) износостойкость асбофрик-

При полном взаимном перекрытии (рис. 19, б) коэффициент трения и износ асбофрикционного материала не зависят от окружающей среды, что можно объяснить, как установлено выше, значительным снижением адсорбционного эффекта. В данном случае очень понижен и щелевой эффект, так как при испытаниях применяли образцы (DXd= 79X46 мм; 6=16,5 мм), исключающие эффективное поступление окружающей газовой среды в контактную зону и ее влияние на трение (см. табл. 2, режим 7, рис. 18).

Влияние шероховатости трущихся поверхностей на трение и износ исследовали на машине типа И-32. Использовали материал 145-40 и серый чугун СЧ 15-32. Образцы обрабатывали на наждачном круге до шероховатости Ra = 5-f-6 мкм. Чугунные диски —• контрэлементы изготовляли двумя способами. Один диск притирали шлифовальной пастой до Ra = 0,14 мкм. Второй диск обрабатывали грубым шлифовальным кругом до Ra = 2,6 мкм. При непрерывном трении образцов по диску измеряли коэффициент трения, через определенные промежутки времени (1—4 ч) машину останавливали, определяли шероховатость поверхностей и износ асбофрикционного материала.

Перед опытом образцы из асбофрикционного материала обрабатывали напильником. Степень обработки определяли визуально. Обработку производили до тех пор, пока видимые следы износа от напильника не покрывали 90—95% номинальной площади трения образцов, которая составляла 3 см2. Давление не превышало 0,3 МПа, скорость составляла 4 см/с.

Длительная термическая обработка существенно изменяет весь комплекс физико-механических свойств асбофрикционного материала, который после умеренной термообработки становится более хрупким, повышается его твердость, модуль упругости, кратковременная и длительная прочность. Эти процессы сопровождаются изменением объема материала — усадкой.

Коэффициент трения накладок, уже обгоревших в процессе работы, значительно выше, чем у нового «сырого» материала. Поэтому, чтобы получить с первых же торможений высокое значение коэффициента трения, следует провести термообработку материала «Ретинакс», заключающуюся в нагревании поверхности трения материала до 400—420° С (т. е. до начала выгорания легких составляющих фенолформальдегидной смолы) без свободного доступа окисляющей среды (например, в песке) до прекращения обильного дымовыделения [193]. Хотя «Ретинакс» при нагреве выше 450° С и не сгорает, но интенсивность его изнашивания резко возрастает. И все же в тормозных узлах с температурой 1000, 600 и 400° С износостойкость колодок из материала «Ретинакс» выше, чем износостойкость других видов фрикционных материалов, соответственно в 3, 6 и 10 раз. Прирабатываемость колодок из «Ретинакса» несколько затруднена вследствие его высокой износоустойчивости и изменения фрикционных свойств неработавшего материала под действием температуры (в связи с падением коэффициента трения). Поэтому в случаях применения указанного материала необходимо добиваться возможно более полного прилегания колодок к тормозному шкиву, протачивая для этого шкив и колодки. Для получения оптимальной прира-батываемости пары трения и получения максимальных начальных значений коэффициента трения рекомендуется [181] наносить на поверхность трения металлического элемента пары мягкий теплопроводный слой. В настоящее время исследовательские работы по изучению свойств «Ретинакса» широко ведутся в различных областях машиностроения и диапазон тормозных устройств с использованием этого материала непрерывно расширяется. Широкая экспериментальная проверка «Ретинакса» на тормозах шагающих экскаваторов, где температура нагрева достигает 360° С при давлении 7—12 кГ/см2 и где за одно торможение выделяется до 660 ккал (работа торможения примерно равна 2,6-105 кГм), показала значительное преимущество его перед другими существующими типами фрикционных материалов как по износоустойчивости, так и по стабильности величины коэффициента трения. Поверхности трения шкивов тормозных устройств в процессе работы полировались без заметных царапин или задиров. Срок службы тормозных накладок из «Ретинакса» оказался в 10—13 раз выше, чем из других материалов. Хорошую работоспособность «Ретинакс» показал также в тормозах буровых лебедок [194], где температура достигает 600° С при давлении р = 6-=-10 кГ/см2. В этих тормозах износостойкость материала «Ретинакс» оказалась в 6—7 раз выше, чем у асбокаучукового материала 6КХ-1. Срок службы материала «Ретинакс» в тормозах грузовых автомобилей оказался в 4—7 раз выше, чем у других асбофрикционных композиций. Проведенные лабораторные испытания «Ретинакса» в муфтах и тормозах кузнечно-прессового оборудования [192] (при р = Юч-13 536

Накладки барабанного тормоза легкового автомобиля, формованные из асбокаучукового материала Накладки сцепления формованные и пластины из картона, пропитанного фенолформальдегидной смолой Накладки сцепления, формованные из материала на основе асбеста, комбинированного связующего (каучу-ки + смола)

Накладки барабанного тормоза автомобиля «Жигули», формованные из асбокаучукового материала Накладки дискового тормоза автомобиля «Жигули*, формованные из материала на основе асбеста и'комбини-рованного связующего (смола + каучук) Накладки сцепления автомобиля «Жигули» из материала из спирально-навитых асбестовых нитей, армированных латунной проволокой, с латексно-смоляной пропиткой

Накладки стояночного тормоза легкового автомобиля из асбокаучукового материала, формованные Накладки барабанного тормоза грузового автомобиля, формованные из материала на основе асбеста и комбинированного связующего (каучук + смола)

формованные из асбокаучукового материала

цованные эластичные, из асбокаучукового материала

накладки сцепления из асбокаучукового материала

формованные из асбокаучукового материала

формованные из асбокаучукового материала

формованные из асбокаучукового материала

ные из асбокаучукового материала