Авиационных гидравлических

Соответственно с ростом перевозочной работы расширяется и совершенствуется производственная база судостроения, проводится типизация судов и унификация судовых конструкций, осуществляется сборка судовых корпусов из укрупненных элементов (секций, блоков), монтируемых вместе с элементами судового оборудования непосредственно в заводских цехах до подачи на стапели. Работы Г. В. Тринклера, Д. Б. Тана-тара, В. А. Ваншейдта, М. И. Яновского и других исследователей, конструкторов и технологов во многом способствовали производственному и эксплуатационному освоению судовых дизель-редукторных, дизель-электрических и паротурбинных силовых установок большой мощности. На основе опыта изготовления судовых паровых турбин и авиационных газотурбинных двигателей были построены первые судовые газовые турбины, особенно перспективные в применении к судам на подводных крыльях и на воздушной подушке. С 60-х годов по мере развития отечественной электронной промышленности и совершенствования судовых паровых котлов, двигателей, генераторов, рулевых и швартовочных устройств, погрузочно-разгрузочных механизмов и пр. все шире стали использоваться на судах системы централизации и автоматизации управления и контроля, которые значительно улучшают эксплуатационные качества судов, повышают производительность труда судовых команд и освобождают их от многих трудоемких и тяжелых работ.

В результате работ по повышению экономичности авиационных газотурбинных силовых установок конструкторский коллектив П. А. Соловьева впервые предложил для пассажирских самолетов турбовентиляторные (двух-контурные) реактивные двигатели серии Д-20. Эти двигатели характеризуются относительно малым удельным расходованием топлива, более высоким соотношением между величинами взлетной и крейсерской тяги, пониженным уровнем шума и соответственно сниженными величинами акустических нагрузок на конструкцию самолета. Вес их, приходящийся на единицу мощности, оказывается меньшим, чем соответствующий вес турбовинтовых (одноконтурных) двигателей. Кроме того, при пользовании ими отпадает необходимость в тяжелых и сложных воздушных (тяговых) винтах, эффективность действия которых снижается по мере возрастания скорости полета.

можно изготовлять детали крыла и обшивки самолетов, лонжероны, опоры и лопасти вертолетных винтов. Использование углеалю-миния в деталях оболочек корпусов и для лопаток компрессоров авиационных газотурбинных двигателей позволит реализовать высокую жаропрочность этого материала. Дальнейшее снижение стоимости углеалюминия, несомненно, приведет к использованию его в деталях транспортных машин, глубоководных аппаратов и вращающихся деталях генераторов электрического тока.

(/ 13. Алтухов А. Т., Окороков В. С., Пахом кина Г. М., Т а р-с кий Ф. П. Некоторые, вопросы виброакустической диагностики ГТД.— В кн.: Надежность и долговечность авиационных газотурбинных • двигателей.—- Киев. 1975, вып. 2.

В авиационных газотурбинных двигателях это уже достигается. И поэтому турбовинтовые двигатели уже сегодня в условиях высотного полета имеют коэффициент полезного действия потрясающей величины — 40—50 процентов!

В чем же дело? Почему в широкой практике не достигнута уже освоенная в авиационных газотурбинных двигателях температура? Ведь даже в пылеугольных топках паровых котлов температура газов горения достигает 1700 градусов? Почему же эту температуру нельзя получить в газовой турбине?

Потому что. внутри этих труб протекает вода, охлаждающая их стенки. И трубы, несмотря на очень высокую температуру пламени, остаются благодаря этому относительно холодными. Турбинная же лопатка — тоненькая пластинка металла, на которую с яростью устремится раскаленный газовый поток такой же температуры, что и в топке парового котла, сгорит в нем, как свечка. Уже при температуре, используемой в авиационных газотурбинных двигателях, турбинные лопатки, сделанные из самых жаростойких сталей, сгорают всего через несколько сотен часов. Это достаточный срок для работы авиационного двигателя, но ведь невозможно останавливать каждые несколько дней газовые турбины, работающие на стационарных электростанциях для полного их перелопачивания — так называют смену лопаток техники. А ведь срок бесперебойной работы стационар-

Испаряемость (в %) — показатель потери массы масла, смазки и других продуктов при заданных температуре и давлении за определенное время. Она определяется отношением массы потери к массе первоначальной навески испытуемого продукта при испытании методами, установленными стандартами или ТУ. Испаряемость часовых масел и смазок определяют по ГОСТ 7934.1—74, смазочных масел — по ГОСТ 10306—75, пластичных смазок — по ГОСТ 9566—74, масел для авиационных газотурбинных двигателей — по ГОСТ 20354—74.

5. Чегодаев Д. Е., Белоусов А. И. Гаяостатические опоры как гасители колебаний //Проектирование и доводка авиационных газотурбинных двигателей. Куйбышев: Куйбыш. авиац. ин-т, 1974. С. 197—205.

линован ряд монографий по диагностированию автомобилей [45, 51, 62], сельскохозяйственной технике [8, 26, 69], судов [46, 47, 67], текстильных [68] и дорожно-строительных машин [43, 53, 71], авиационных газотурбинных двигателей [10, 33], по измерительным системам и датчикам [43], вибродиагностике [7, 11, 37, 51, 79]. Методы диагностирования станков-автоматов, полуавто-аттов и узлов агрегатных станков начали разрабатываться в Институте машиноведения ДН СССР (ИМАШ) в начале 60-х гг., когда возможности применения этих методов в промышленности были еще очень ограниченны. Развитие этих работ в последующие годы привело к апробированию полученных результатов в станкостроении и автомобильной промышленности и проведению пробных исследований в текстильной, пищевой, парфюмерной, электровакуумной и ряде других отраслей промышленности.

33. Кебл И. В. Диагностика авиационных газотурбинных двигателей. М.: Транспорт. 1980. 248 с.

гателя работал в реакторе, причем в качестве рабочей жидкости использовали масло MIL-L-7808C на основе эфиров двухосновных кислот. Эта же жидкость облучалась в статических условиях в пять раз большей дозой. Некоторые изменения ее свойств в различных условиях приведены в табл. 3.5. Результаты испытаний показывают, что после облучения жидкости в реакторе в течение 232 ч при интегральном потоке 1,49 X X 1014 нейтрон/см2 и дозе 4,8-108 эрг!г по у-излучению, дальнейшее облучение этой же жидкости в статических условиях примерно в шесть раз большей дозой не привело к новым радиационным изменениям. Основные требования, предъявляемые к смазкам для газотурбинных двигателей и гидравлическим жидкостям для современных самолетов, очень схожи, хотя для последних допуски на рабочие характеристики более жестки. Значительные изменения вязкости и повышенная летучесть жидкости (газообразование) могут привести к неисправности гидравлического насоса. В результате сильного вспенивания ухудшается передача мощности. Кроме давно используемых гидравлических жидкостей, полученных из нефтепродуктов (MIL-0-5606), были разработаны различные смеси синтетических жидкостей для использования в современных газотурбинных самолетах. Результаты влияния у-излучения на некоторые свойства трех таких жидкостей (дисилоксана, смеси дисилоксана с эфиром двухосновной кислоты и соли эфира кремневой кислоты) приведены в табл. 3.6. Благодаря сходству состава авиационных гидравлических жидкостей и смазочных материалов для газотурбинных самолетов при облучении они подвергаются одинаковым изменениям, за исключением вязкости. При облучении дозами не более 1010 эрг/г в обычной гидравлической жидкости происходит деструкция введенной полимерной присадки. Это приводит к уменьшению общей вязкости, часто сопровождающейся существенным понижением температуры воспламенения. При более высоких дозах (1 • 1011 эрг/г) радиационно-индуцированное загустение базовой жидкости оказывается сильнее влияния деструкции присадки.

32. Некоторые вопросы расчета и конструкции авиационных гидравлических систем. Под ред. С. Н. Рождественского. М., Оборонгиз, 1962.

75. Некоторые вопросы расчета и конструирования авиационных гидравлических систем. Под ред. С. Н. Рождественского. М., Оборонгиз, 1962.

14. Разделил М. В., Уплотнения авиационных гидравлических агрегатов, изд-во «Машиностроение», 1965.

Предлагаемая монография посвящена вопросам надежности гидравлических приводов. В книге сделана попытка обобщить опыт, имеющийся в области оценки надежности и долговечности гидравлических систем и агрегатов. Материал книги базируется на исследованиях автора и группы инженеров, работающих по этой тематике в течение ряда лет в научно-исследовательской лаборатории Киевского Ордена Красного Знамени института инженеров гражданской авиации. В связи с тем, что автор книги является работником авиационного института, большинство примеров, приведенных в книге, взято из области авиационных гидравлических систем.

Анализ опыта эксплуатации авиационных гидравлических систем, а также теоретические и экспериментальные исследования вопросов надежности показали, что надежная работа гидравлических устройств зависит от многочисленных факторов, находящихся зачастую в сложной зависимости.

Анализ отложений на фильтрах авиационных гидравлических систем [25] показывает, что основную часть загрязнений (75— 80%) рабочей жидкости составляет кварц, полевые шпаты и окислы металлов, а органическая часть отложений не превышает 20— 25%.

Практика показала, что надежность и долговечность насосов, работающих в широком диапазоне температур, во многом зависят от состояния рабочей жидкости; от того, насколько изменяются при нагреве ее химический состав, вязкость и смазочная способность, а также ослабляется стойкость к механической деструкции. В наиболее тяжелых условиях работы в этом смысле находятся агрегаты авиационных гидравлических систем.

Так, на рис. 56 приведено распределение отказов у агрегатов золотникового типа, применяемых в авиационных гидравлических системах. Появление повышенных внутренних утечек можно объяснить увеличением зазоров в плунжерных парах вследствие износа трущихся поверхностей и выхода их за пределы установленных допусков,

При анализе надежности авиационных гидравлических систем необходимо брать в расчет все неисправности, устраненные и неустраненные в условиях эксплуатации, так как значительное количество повреждений различных агрегатов, устраняемых в условиях эксплуатации, приводит к простоям летательных аппаратов, дополнительным задержкам и срывам рейсов, т. е. фактически приводит к нарушению регулярности полетов.

а — для работающих в авиационных гидравлических системах; б — для работающих в масляной системе наземных машин; Дя — число отказов; / (/}— частота отказов; ^ (I) —