Авиационно космических

Книга представляла собой не учебник, а монографию о металлах. Тем не менее она отражала опыт преподавания металловедения в Московском авиационном институте им. С. Орджоникидзе.

распределения остаточных напряжений проводятся в Куйбышев--ском авиационном институте [281—284]. С помощью механического подхода для образца с покрытием (полоска-брус) получена формула^ которая может служить для расчетов напряженного состояния в тонком покрытии и основном металле [281, 282].

В настоящее время работы по изучению экранирующего эффекта в реверберирующем звуковом поле ведутся авторами в Московском авиационном институте. Изучаются методы борьбы с шумом в условиях ограниченных пространств — производственных помещений. В настоящее время нет возможности дать какие-либо точные рекомендации по определению границ звуковой тени за экраном в условиях реверберирующего пространства, поэтому целесообразно привести только эмпирическую формулу для определения снижения уровня шума за экраном, находящимся в свободном звуковом поле, в котором бежит плоская волна.

Если в деле развития теории механизмов в дореволюционные годы особенно большую роль сыграли ученые, связанные в своей деятельности с Московским университетом, Московским высшим техническим училищем и Петербургским политехническим институтом, то в 20 — 30-х годах развитие теории механизмов и машин было делом ученых, работавших в Тимирязевской сельскохозяйственной академии, в Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского и в Московском авиационном институте, где были заложены основы советской научной школы механики машин. Мы отметили начало работ над внедрением методов Ассура в развитие кинематики механизмов. В те же годы начались и исследования в области кинетостатики. В 1935 г. были опубликованы работы Г. Г. Баранова и Н. Г. Бруевича, посвященные статике механизмов 6. В частности, в это время Н. Г. Бруевичем был разработан изящный метод кинестатического исследования механизмов, вошедший затем в практику советской высшей технической школы и основанный на принципах классификации Ассура. В 1937 г. В. В. Добровольский выполнил и опубликовал в Трудах ВВА исследование плоских механизмов с поступательными парами, развив одну из идей, намеченных Ассуром.

подгонки шкалы на соответствующий диапазон. Прибор разработан в Авиационном институте г. Куйбышева.

Прибор разработан в Авиационном институте г. Куйбышева.

Прибор разработан в Авиационном институте, г. Куйбышев.

Следует отметить, что существующие машины не позволяют воспроизводить особенностей работы при трении расцепляющихся пар. Процесс расцепления характеризуется большим давлением на трущихся парах, односторонним износом и многократным срабатыванием их во время эксплуатации. С помощью сконструированного в Московском авиационном институте динамометрического автомата ДА-МАИ можно исследовать для различных вариантов расцепляющихся пар зависимости статических и динамических коэффициентов трения скольжения, смешанного трения и характера износа от давления с регистрацией скоростей взаимного перемещения образцов.

В 1932 г. Иван Иванович начал преподавание в Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского, а впоследствии в Московском авиационном институте. Известные летчицы Т. Кожевникова и М. Попович в своей книге «Жизнь — вечный взлет» вспоминают: «Он покорял нас поразительной легкостью, с которой излагал трудные разделы курса, влюбленностью в науку, в свой предмет, своей изысканностью и культурой». Тогда же он вплотную подошел к, решению новых задач современного машиностроения. Нужно сказать, что диапазон его научных, инженерных и педагогических интересов в первой половине 30-х годов был чрезвычайно велик: сельскохозяйственное, химическое, авиационное, транспортное, тяжелое, текстильное машиностроение. В Текстильном институте Иван Иванович встретился с А, А. Малышевым, одним из наиболее интересных исследователей 20-х годов в области теории механизмов. В Военно-воздушной академии он работал вместе с В. В. Добровольским, который тогда руководил кафедрой теории механизмов и занимался разработкой вопросов структуры и кинематики механизмов.

Через два года, в 1929 г., Артоболевский избирается профессором и получает кафедру технической механики Московского химико-технологического института имени Д. И. Менделеева. Потом читает лекции в Московском институте химического машиностроения, Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского, Московском государственном университете. А затем он стал руководить кафедрой теории механизмов и машин в Московском авиационном институте, где проработал до конца Жизни.

В Казанском авиационном институте разработана более совершенная методика приготовления излучателей из S36, которая заключается в следующем: образцы из алюминия или его сплавов оксидировались в растворе серной кислоты, куда была добавлена радиоактивная сера S35 в виде H2S04.

Последовательное совершенствование аэродинамических форм самолетов, улучшение конструкций реактивных двигателей и использование различных химических видов топлива открывают значительные возможности увеличения скоростей полета до нескольких километров в секунду на высотах, превышающих 25 км. Являясь общей для военной и гражданской авиации, тенденция возрастания скоростей приведет в будущем к объединению достижений авиационной и ракетно-космической техники, к разработке и эксплуатационному освоению авиационно-космических пилотируемых летательных аппаратов.

Программа разработок различных авиационно-космических компаний направлена на то, чтобы удостовериться в нозможности их использования для своих целей.

ципов конструирования авиационно-космических аппаратов применительно к более дешевым материалам. При решении конструкторских задач важно, чтобы технология позволяла достигнуть существенного улучшения и по другим показателям, например снижению массы производящейся в настоящее время продукции на 30%.

* Без учета стоимости материалов. ** Вез учета стоимости военных и авиационно-космических производств.

Большинство а-сплавов при их испытании на гладких образцах в нейтральных водных растворах не проявляют чувствительности к КР, поэтому открытие Брауном коррозионного растрескивания сплава Ti — 7А1 — 2Nb — 1Та в процессе испытания в морской воде образцов с предварительно нанесенной усталостной трещиной вызвало удивление у потребителей титана ив ученом мире. Тем не менее одна из главных авиационно-космических фирм на основании этого явления заменила сплав Ti — 7А1 — 2Mb — 1Та, ранее выбранный для сверхзвуковых самолетов. До этого считалось, что

Несколько работ [11, 228, 209] содержат описание промышленного применения титана. Свыше 50% производимого титана расходуется в авиационно-космических целях. При этом наибольший процент использования полуфабрикатов из титана приходится на изготовление турбин. Такие свойства титана, как усталость, термическая стабильность, окисляемость и эрозия, лимитируют его применение [230]. В связи с возрастанием рабочих температур газовых турбин проблемы, связанные с высокотемпературным солевым КР, становятся более существенными.

Установлено, что содержание кислорода, изменяющееся в пределах 0,04— '0,25%, является одним из основных параметров, которые оказывают влияние .на механические свойства и характер разрушения сплава Ti — 6А1 — 4V (табл. 12). Следует заметить, что кислород специально вводят в сплав для того, чтобы повысить предел текучести. В то же время при использовании в авиационно-космических аппаратах обнаруживаются очень низкие свойства сплава в результате образующихся трещин. Пример диапазона свойств, получаемых на •сплаве Ti — 6А1 — 4V, в зависимости от содержания кислорода в пределах от 0,10 до 0,19% показан на рис. 107 [241]. Работы Центральной исследовательской лаборатории морского флота [242] также показали подобное уменьшение величин KIKV при возрастании содержания кислорода в сплаве от 0,05 до 0,15%.

Эти компоненты определяют с помощью переносных приборов и стационарных постов, передвижных лабораторий на автомобильном, железнодорожном и морском транспорте, а также с помощью самолетно-верто-летных и авиационно-космических систем.

Тканые в двух направлениях ткани (для авиационно-космических

Тканые в одном направлении ткани (для авиационно-космических

матрицей — это армирующие волокна, монолитизированные с помощью какого-нибудь полимерного связующего (рис. 18.1). Фирмы, применяющие композиты для авиационно-космических целей, обычно не производят исходных компонентов: волокон и связующих. Заготовки им, как правило, изготавливает фирма-поставщик, располагая в заданном порядке необходимые составные части в установленных пропорциях. При этом заготовки частично отверждаются до такого состояния, чтобы их можно было обычными способами транспортировать и грузить. Такой еще не совсем готовый композиционный материал называется препрегом (в отличие от волокон, предварительно пропитанных связующим). Изготовление из него высококачественных конструкционных изделий в значительной степени зависит от качества препрега и таких факторов, как равномерность интервалов между волокнами, количество разрушенных волокон и их распределение, липкость смолы. Чтобы гарантировать выполнение стандартов качества, необходимо проводить визуальный контроль и прочностные испытания этих заготовок. Свойства, которые надлежит определять при анализе, обычно вносятся в прилагаемую спецификацию. Борное и углеродное волокна производятся и выпускаются в виде лент шириной до 76 и 305 мм соответственно. Иногда углеродное волокно выпускают в форме поперечно стеганых лент шириной до 305 мм, а для некоторых коммерческих целей — шириной до 1254мм. Эти ленты пропитывают смолой методом мокрой пропитки (из раствора) или прессованием волокон при нагревании до перехода смолы в В-стадию.