Автомобильные перевозки

2. Автомобильные конструкционные стали: Справочник/Под ред. А. П. Гуляева и И. С. Козловского. М.: Машгиз, 1951. 32 с.

Лит.: Сергиевская Т. В., Реесорно-пружинные стали, в кн.: Справочник по машиностроительным материалам, т. 1, М., 1959; Автомобильные конструкционные стали. Справочник, М., 1951; Металловедение и термическая обработка стали и чугуна. Справочник, М., 1956; Справочник металлиста, т. 2, М., 1958; Шмыков А. А., Справочник термиста, 2 изд., М., 1961.

Лит.: Справочник по машиностроительным материалам, т. 1, М., 1959; Автомобильные конструкционные стали. Справочник, М., 1951; Л и-берман Л. Я., Пейсихис М. И., Справочник по свойствам сталей, применяемых в котлотурбостроении, 2 изд., М.—Л., 1958; Металловедение и термическая обработка стали. Справочник, под ред. М. Л. Бернштейна и А. Г. Рахштадта, 2 изд., т. 1—2, М., 1961—62; М е с ь -к и н В. С., Основы легирования стали, М., 1959. Я. М. Патак.

Лит.: Справочник по машиностроительным материалам, т. 1, М., 1959; [Д а в ы д о в а Л. Н., Пшеченкова Г. В.], Конструкционные стали. (Справочник), т. 1, М., 1947; Автомобильные конструкционные стали. Справочник, М., 1951.я. М. Поток.

1. Автомобильные конструкционные стали, справочник, Машгиз, 195!.

Автомобильные конструкционные стали. Справочник. М., Машгиз, 1951.

Автомобильные конструкционные стали. Справочник. М., Машгиз, 1951.

2. Автомобильные конструкционные стали: Справочник/Под ред. А. П. Гуляева и И. С. Козловского. М.: Машгиз, 1951. 32 с.

Автомобильные конструкционные стали. Справочник. Под ред. А. П. Гуляева и И. С. Козловского. Машгиз, 1951.

Лит.: Сергиевская Т. В., Ресеорно-иружшгаыс стали, в кн.: Справочник по машиностроительным материалам, т. 1, М., 1959; Автомобильные конструкционные стали. Справочник, М., 1951; Металловедение и термическая обработка стали и чугуна. Справочник, М., 195С; Справочник металлиста, т. 2, М., 1958; III м ы к о в А. А., Справочник термиста, 2 изд., М., 1961.

Лит.: Справочник по машиностроительным материалам, т. 1, М., 1959; Автомобильные конструкционные стали. Справочник, М., 1951; Либерия и Л. Я., Пейсихис М. И., Справочник по свойствам сталей, применяемых в котлотурбостроении, 2 изд., М.—Л., 1958; Металловедение и термическая обработка стали. Справочник, под ред. М. Л. Бернгатейна и А. Г. Рахштадта, 2 изд., т. 1—2, М., 1961—62; М е с ь -к и н В. С, Основы легирования стали, М., 1959 Я. М. Потак.

К началу первой мировой войны Россия не располагала автомобильной промышленностью. Ее автомобильный парк, сосредоточенный в крупных городах и состоявший главным образом из легковых автомобилей, в 1911 г. насчитывал 3284 автомашины иностранного производства, в том числе 1598 — в Петербурге, 826— в Москве, 190 — в Киеве, 148 — в Одессе, 43 — в Симферополе и 36 — в Баку [24]. Автомобили находились в пользовании частных лиц и являлись достоянием только самого узкого круга богатых людей. Лишь в крайне ограниченном количестве они представлялись отдельными предпринимателями в общее пользование по найму. Столь же ограниченными были грузовые автомобильные перевозки: в 1913 г. автомобильным транспортом было перевезено 10 млн. т грузов (5,3% общего грузопотока). Средняя дальность этих перевозок, осуществлявшихся, как правило, в городах, не превышала 10 км. Эксплуатация небольшого парка грузовых автомобилей за пределами городов крайне затруднялась плохим состоянием дорог. Во всей стране к 1914 г. (в современных границах СССР) насчитывалось 37,3 тыс. км дорог с твердым покрытием [22], включая щебеночные шоссе и дороги с булыжным мощением,— около 1,2% от общей протяженности русской дорожной сети [9]. Свыше половины этих дорог приходилось на западные и прибалтийские губернии.

Последовательно нарастая, автомобильные перевозки грузов в 1931 г. достигли 76 млн. т против 15 млн. т в 1924 г. Особенно заметным это нарастание было в крупных промышленных и административных центрах страны. Так, в Москве доля участия автомобильного транспорта во внутригородских грузовых перевозках, составлявшая в 1922/23 хозяйственном году 14,5%, увеличилась до 50% в 1925/26 г. [24].

Параллельно с развитием и совершенствованием технической основы автомобильного транспорта совершенствовались организационные формы его эксплуатации. С 1951 г. все более широко распространялись централизованные автомобильные перевозки грузов, доставляемых, как правило, одной автотранспортной организацией от грузоотправителя различным грузополучателям или от нескольких грузоотправителей в один пункт назначения — железнодорожную станцию, порт, базовый склад и т. д. [24]. Введение этой системы перевозок определило значительное улучшение использования автомобильного парка, повышение производительности труда водителей машин и грузчиков, снижение стоимости перевозочных операций. Столь же существенной явилась организация централизованного управления автомобильными перевозками — с телефонной проводной связью между диспетчерскими пунктами и с радиосвязью между ними и автомобилями. Впервые в виде опыта примененная еще в 1934 г. на автомобильной дороге Сочи — Гагра — Сухуми, на Памирском и других трактах радиосвязь в 50-х годах была использована для регулирования линейной работы такси, автобусов и автомобилей технической помощи.

системы централизованных перевозок, механизация погрузочно-разгрузоч-ных работ и все более широкое применение контейнеров, увеличение протяженности автомобильных дорог с твердым покрытием, составлявшей 143,4 тыс. км в 1940 г. и достигшей 405,5 тыс. км в 1966 г.,— все это определило существенное повышение значимости автомобильного транспорта в общей транспортной системе страны. Вытеснив гужевые перевозки, автотранспорт в ряде случаев становится конкурентоспособным по отношению к железнодорожному транспорту. Так, по данным Государственного научно-исследовательского института автомобильного транспорта (НИИАТ), автомобильные перевозки массовых грузов экономически выгодны на расстояния в пределах 100—180 км, перевозки мелких партий промышленных грузов — на расстояния до 300 км и перевозки срочных грузов — на расстояния в 1000 км и более.

Во Франции широко применяются автомобильные перевозки нефтепродуктов: автоцистернами со специальными тягачами с прицепами; автомобилями, оборудованными приспособлениями для установки бочек, бидонов и баллонов с нефтепродуктами; обычными автомобилями с платформами. Автомобильные перевозки нефтяных грузов составляют около 25% общего объема их перевозок.

Централизованные автомобильные перевозки. При нецентрализованных перевозках грузополучатель доставляет грузы от поставщика (базы) собственным автотранспортом или заказывает для этой цели автомобили из автохозяйств общего пользования в счет выделенного ему лимита на автоперевозки. Экспедирование, выгрузка и нередко погрузка грузов также производится грузополучателем. Такая система перевозок является нерациональной, 28* 435

перевозки водным транспортом должны планироваться с учетом периода навигации; автомобильные перевозки следует в меньшем объеме планировать на осенний период, имея в виду занятость автотранспорта на уборке урожая.

Автомобильные перевозки. Для планирования объема автомобильных перевозок в качестве удельного расчетного показателя принимается количество тонн перевозимых грузов на единицу объема основных работ предприятия (на 1 млн. руб. готовой продукции, 1 млн. руб. строительно-монтажных работ и т. д.).

б) Участки автомобильного и других видов безрельсового колесного транспорта, специализированные самостоятельные цехи и объединенные автомобильные хозяйства. Грузовые автомобильные перевозки заводов, как правило, должны осуществляться объединенными автохозяйствами. В ведении завода могут оставаться специальные автомобили (автокраны, пикапы, санитарные, поливо-моечные, уборочные, снегоочистители и др.).

стоимость транспортирования ремонтируемого электрооборудования на электроремонтное предприятие и обратно к месту его установки по действующим тарифам на железнодорожные и автомобильные перевозки;

2. Афанасьев Л. О., Автомобильные перевозки, Автотранс-издат, 1959.

на автомобильные перевозки