Автомобилей самосвалов

Для приведения в движение станков, машин, автомобилей, самолетов и т. п. требуется механическая энергия. Ее получают от специальных машин — двигателей, преобразующих в механическую энергию теплоту, выделяющуюся при сжигании топлива или расщеплении ядра атома.

В создании материально-технической базы коммунизма решающая роль принадлежит тяжелой промышленности как основе всего народного хозяйства. В. И. Ленин писал, что «единственной материальной основой социализма может быть крупная машинная промышленность»1. Коммунистическая партия на протяжении всей истории Советского государства уделяла и уделяет главное внимание созданию и развитию промышленности, особенно машиностроительной. За время, прошедшее между XXIV и XXV съездами партии, ведущие отрасли тяжелой индустрии достигли значительного развития. Выпуск стали только за последние десять лет (1967—1976 гг.) увеличился на 43 млн. т. В 1975 г. ее выплавлено на 36 млн. т больше, чем в США-. Производство многих новых видов машин и оборудования, автомобилей, самолетов, тракторов, сельскохозяйственных машин, энергетических агрегатов, оборудования для черной и цветной металлургии, угольной промышленности, химического производства, приборостроения и других отраслей увеличилось в несколько раз. Особо высокими темпами развивались тяжелое машиностроение, радиоэлектроника, производство электромашин, электронное и атомное машиностроение. Советский Союз по насыщенности производства новой техникой является самым передовым государством в мире, способным производить весьма сложные и точные машины.

В наиболее популярном понимании моделирование представляется как изготовление моделей (макетов), отражающих в определенном масштабе геометрические очертания некоторых предметов, например машин, автомобилей, самолетов, мостов, городов. При соответствующем художественном оформлении модели дают наглядное представление о будущих произведениях человека. При этом решаются вопросы эстетики и, главное, целесообразности размещения

количеством пластификатора на бесфрикционных вальцах и последующим калан-дрованием пластифицированной массы до получения пленки требуемой толщины. Физико-механич. показатели П. п. для т.: уд. в. 1,05; модуль упругости при 20° 18 000, при —60° 28 000 кг/см2, предел прочности при растяжении 200—300 кг/см2', относит, удлинение при разрыве 150— 250%; адгезия: к силикатному стеклу 60— 100, к органич. стеклу (при наличии спец. подслоев) 100—150 кг/см2; коэфф. линейного термич. расширения 6-10~5; поглощение влаги из воздуха до 18% в зависимости от количества пластификатора и степени ацеталирования. На рис. показано спектральное пропускание поливинилбутираль-ной пленки для видимой части света. П. п. для т. применяются при изготовлении безосколочных стекол для остекления транспортных машин (автомобилей, самолетов и др.). 3. И. Михкеш.

Лит.: «Aircraft Prod.», 1954, v. 16, №2, p. 62—69; «Mod. Plast.», 1952, v. 30, Ni 4, p. 111 — 14; «Mech. Engng», 1957, v. 79, Mi 2, p. 175; «Plastics», 1960, v. 25, № 277, p. 464. 3. И. Михеева. ТРИПЛЕКС СИЛИКАТНЫЙ — слоистый материал, состоящий из склеенных пластин силикатного стекла; применяется для остекления автомобилей, самолетов, вертолетов, судов, подвижного состава ж.-д. транспорта, испытат. стендов и др. Стеклянные пластины в Т. с. выполняют функцию прозрачных экранов, защищают склеивающий слой от непосредств. внешних воздействий, а склеивающий слой сохраняет связь осколков в случае разрушения стекла, повышает защитные свойства и безопасность эксплуатации Т. с. Прочность склеивающего слоя и связи его с поверхностями стеклянных пластин меняются в зависимости от температурного режима. Интервал темп-р, при к-ром склеивающий слой переходит из стеклообразно-хрупкого состояния (при пониженных темп-pax) до жидкотекучего состояния и деструкции (при повышенных темп-рах), значительно меньше интервала, при к-ром прочностные свойства стекла остаются практически неизменными. Температурный коэфф. расширения материалов, применяемых для склеивающего слоя, значительно больше, чем у силикатного стекла. Т. с.— гетерогенная структура с изменяющимися в зависимости от темп-ры внутр. напряжениями. Т. с. несилового назначения изготовляется из двух одинаковых по размерам пластин листового стекла, имеющих временное сопротивление до 300 кг/см2. Пластины склеиваются поливинилбутиральной пленкой (бутафолъ) толщиной 0,5—1 мм; общая толщина Т. с. 5—'6 мм. Пластины одинаковой толщины, неподверженные тер-мич. упрочнению — закалке, позволяют изготовлять детали сложной конфигурации и больших габаритов (панорамное остекление автомобилей). Этот Т. с. предназначен для эксплуатации при темп-pax от —60° до +60°; уптимальный интервал от г—15° до +40°. Т. с. силового назначения, работающий под различного рода нагрузками (остекление кабин самолетов и др.), отличается от Т. с. несилового назначения. У него одна из пластин (чаще обращенная внутрь объекта остекления)

Особую категорию деталей управления этого рода образуют штурвалы автомобилей, самолетов и некоторых других нестационарных машин. К форме этих штурвалов и их размещению предъявляются особо высокие требования как с точки зрения удобства управления ими, так и с точки зрения безопасности против травмирования и устранения вибраций и сотрясений, вызываемых сотрясениями управляемой машины (см. рис. 49). По Вудсону (Wood son, «Human Engineering», Univ. of California, 1956), сила на ободе штурвала, необходимая для управления им, составляет 10—15 кГ.

Клеевые соединения органического стекла получили распространение при изготовлении деталей остекления автомобилей, самолетов, в приборостроении и т. д. Широко распространены также процессы склеивания органического стекла с пленками из синтетических материалов, а также с лентами из капронового, акрило-нитрильного и т. п. синтетического волокна. Склеивание органических стекол между собой и с лентами из лавсана и капрона производится пастообразными клеями ПУ-2, ПУ-2Б и жидкими В31-Ф9 (табл. 28).

В настоящее время машиностроительная промышленность располагает значительной номенклатурой проверенных в эксплуатации фрикционных материалов, идущих на оснащение тормозных систем автомобилей, самолетов и железнодорожного подвижного состава [1].

Обтяжку применяют в мелкосерийном производстве облицовочных и других деталей автомобилей, самолетов из листовых заготовок или предварительно выгнутых црофилей. Детали из алюминиевых и магниевых сплавов изготовляют толщиной до 3,5 мм, а из низкоуглеродистой и коррозионно-стойкой сталей — толщиной до 1,5 мм. Отклонение размеров деталей от размеров пуансона соответствует 0,5 - 0,7 мм при толщине листа 1 — 2 мм и 1 — 2 мм при толщине листа 3 — 5 мм.

Величина допустимого снижения исходной прочности конструкции за счет воздействия различных эксплуатационных факторов относится к характеристикам, формальное назначение которых вызывает значительные трудности. Этот вопрос должен решаться на основе ясного понимания того, что в реальной жизни, как правило, происходит эксплуатация большого числа, целых парков номинально одинаковых, а в действительности сильно разнящихся по своим свойствам объектов (автомобилей, самолетов и др.) в условиях, которые также носят случайный характер.

Из пластмасс изготовляют подшипники скольжения, зубчатые и червячные колеса, детали тормозных устройств, кузова различного транспортного оборудования, детали автомобилей, самолетов и ракет, рабочие органы насосов и турбомашин, детали конвейеров, технологическую оснастку, корпуса приборов электротехнической и радиотехнической промышленности. Кроме того, из полимеров готовят защитные оболочки разного назначения, трубопроводы и разные строительные детали.

Ярославский автомобильный завод, специализированный на производстве грузовых автомобилей большого тоннажа, в 1932—1934 гг. выпускал пятитонные двухосные автомобили ЯГ-3 и восьмитонные трехосные автомобили ЯГ-10. Затем, постепенно совершенствуя конструкцию пятитонных машин, завод в 1934 г. перешел к выпуску автомобилей Я-4 и в 1936 г.— к выпуску автомобилей ЯГ-6 (см. табл. 6), остававшихся в производстве на протяжении: семи последующих лет. В том же году было начато производство четырехтонных автомобилей-самосвалов ЯС-3. Тогда же в небольшом количестве выпускались четырехосные полноприводные (со всеми приводными колесами) автомобили ЯГ-12 грузоподъемностью 12 т.

В послевоенные годы в строй действующих предприятий вошли вновь построенные Ульяновский, Кутаисский и Минский автомобильные заводы, Одесский автосборочный завод и цех автомобилей-самосвалов Мытищинского машиностроительного завода, расширен и реконструирован Московский завод малолитражных автомобилей (быв. имени КИМ). С 1947 г. на Московском автозаводе был начат выпуск четырехтонных двухосных грузовых автомобилей ЗИС-150 с шестицилиндровыми бензиновыми двигателями мощностью 90 л. с. Тогда же на Горьковском заводе было организовано массовое производство 2,5-тонных грузовых автомобилей ГАЗ-51 (см. табл. 12) с 70-сильными шестицилиндровыми двигателями, с рессорной подвеской и амортизаторами, способствующими более плавному движению машин по неровностям дороги. Несколько позднее на этих заводах началась постройка трехосных автомобилей ЗИС-151 грузоподъемностью 4,5 т, со всеми ведущими (приводными) осями и двухтонных автомобилей ГАЗ-63 повышенной проходимости. С 1947 г. Минский автозавод приступил к выпуску семитонных автомобилей МАЗ-200 с двухтактными четырехцилиндровыми дизельными двигателями мощностью 110 л. с., а Ярославский завод после реконструкции освоил производство 12-тонных трехосных автомобилей ЯАЗ-210 с шестицилиндровыми дизельными двигателями мощностью 165 л. с. Кроме того, на базе основных моделей автомобилей с грузовыми платформами осуществлялась постройка автомобилей-самосвалов ГАЗ-93 грузоподъемностью 2,25 т (на Одесском автосборочном заводе), ЗИС-ММЗ-585 грузоподъемностью 3,5 т (на Мытищинском машиностроительном заводе), КАЗ-585 той же грузоподъемности (на Кутаисском заводе), МАЗ-205 грузоподъемностью 6 т (на Минском заводе) и ЯАЗ-210Е грузоподъемностью 10 т (на Ярославском заводе).

В 1950 г. Горьковский автозавод начал изготовление шестиместных легковых автомобилей ЗИМ (ГАЗ-12). Остававшиеся затем в серийном производстве до 1959 г., они имели форсированные шестицилиндровые двигатели мощностью 90 л. с., развивали скорость до 120 км/час и расходовали 18,5 л топлива на 100 км пробега. С 1951 г. на Минском автозаводе был начат выпуск 25-тонных автомобилей-самосвалов для работы в карьерах, на строительстве крупных гидротехнических сооружений и т. д. К этому же времени относилось производственное освоение новых 20-местных автобусов ПАЗ-651 (на незадолго до того введенном в эксплуатацию автобусном заводе в г. Павлове на Оке) и 28-местных автобусов с цельнометаллическими несущими кузовами (на Московском автозаводе). Наконец, в 1955 г. было освоено производство 32-местных автобусов ЗИЛ-127 для междугородных сообщений, развивавших скорость до 100 км/час, оборудованных сидениями с откидными спинками и снабженных дизельными двигателями мощностью 180 л. с., размещавшимися в отдельных отсеках концевой части кузовов.

Годом позднее Горьковский автозавод приступил к выпуску легковых автомобилей ГАЗ-М-21 («Волга»), заменивших в производстве автомобили «Победа». Обладающие хорошей проходимостью и надежные в эксплуатации, снабженные новыми двигателями, мощность которых почти на 35% превышала мощность двигателей автомобилей «Победа» при увеличении рабочего объема цилиндров лишь на 15%, эти машины получили высокую оценку в нашей стране и за рубежом. Одновременно на Московском заводе имени И. А. Лихачева началась постройка 32-местных городских автобусов ЗИЛ-158 с двигателями мощностью 108 л. с., а на Минском автозаводе — 40-тонных автомобилей-самосвалов МАЗ-530 с двигателями мощностью 450 л. с. Тогда же развертывалось производство автобусов на Львовском автобусном заводе.

автомобилей с бортовыми платформами УАЗ-451Д грузоподъемностью 0,8 т (см. табл. 12) и автомобилей УАЗ-450Д той же грузоподъемности, но с обеими ведущими осями. Еще через год на Московском автозаводе имени Лихачева был освоен выпуск пятитонных автомобилей ЗИЛ-130 (рис, 71, а) с передней подвеской из полуэллиптических рессор и гидравлических амортизаторов, пятиступенчатыми коробками передач, снабженными синхронизаторами инерционного типа, и кабинами, оборудованными устройствами отопления и вентиляции25. Позднее, используя основные агрегаты этих автомобилей, завод изготовил опытную партию трехосных автомобилей ЗИЛ-133 грузоподъемностью 8 т с двумя ведущими осями и двигателями мощностью 220 л. с. (серийное производство их в трех модификациях — с шасси нормальной длины, с удлиненным шасси для перевозки легких и длинномерных грузов и с укороченным шасси для вариантов седельных тягачей и автомобилей-самосвалов — будет осуществляться в кооперации с Брянским автомобильным заводом), а в 1966 г. перешел на выпуск модернизированной модели автомобилей ЗИЛ-130-66 с однодисковым сцеплением и рулевым механизмом, снабженным гидроусилителем. Наконец, в 1965 г. Горьковский автозавод начал изготовление четырехтонных автомобилей ГАЗ-53А с новой для грузовых автомашин гипоидной главной передачей, устанавливаемой вместе с коническим дифференциалом в коробчатой балке заднего моста.

Продолжая совершенствование и расширение производства, автомобилестроительные предприятия увеличивали выпуск грузовых автомобилей повышенной грузоподъемности. Еще в 1959 г. вновь построенный Кременчугский автозавод стал выпускать 12-тонные автомобили КрАЗ-219-Б и 10-тонные автомобили-самосвалы КрАЗ-222. В 1964—1965 гг. Минский автозавод приступил к выпуску автомобилей МАЗ-500 грузоподъемностью 8 т., автомобилей-самосвалов МАЗ-503 грузоподъемностью 7 т и седельных тягачей МАЗ-505, рассчитанных на буксирование полуприцепов полным весом до 18 т. На всех этих автомобилях устанавливаются четырехтактные шестицилиндровые дизельные двигатели мощностью 180 л. с.

Грузооборот автомобильного транспорта общего пользования к концу пятилетия увеличится примерно в 1,7 раза (при увеличении грузооборота всех видов транспорта в 1,34 раза), автобусные перевозки населения возрастут примерно в 1,9 раза. В составе автомобильного парка будет увеличено число автомобилей повышенной проходимости, автобусов большой вместимости, автомобилей-самосвалов большой грузоподъемности, специализированных автомобилей для перевозки товаров народного потребления, автопоездов из бортовых автомашин с прицепами и седельных тягачей с полуприцепами. Выпуск автомобилей советскими автозаводами, определенный на 1968 г. в количестве около 805 тыс. шт., будет доведен до 1,36— 1,51 млн. шт. в 1970 г. С вводом в эксплутацию вновь сооружаемого Волжского автозавода в г. Тольятти Куйбышевской области количество выпу-

На Московском автозаводе имени Лихачева разработана конструкция 3,5-тонного грузового автомобиля ЗИЛ-131 повышенной проходимости. Придаваемый этому автомобилю двигатель мощностью 150 л. с., шесть ведущих колес с шинами, внутреннее давление в которых может быть изменяемо для соответствующего изменения площади опоры на грунт, герметичная система электрооборудования и наличие буксирной лебедки определяют возможность его использования в самых тяжелых дорожных условиях, в том числе для передвижения по заснеженным и заболоченным участкам дорог, преодоления бродов глубиной до 1,4 м и т. д. Уральский автозавод начал производство 7,5-тонных трехосных автомобилей повышенной проходимости с дизельными двигателями мощностью 180 л. с. и с двумя ведущими осями. Проходят испытания опытные образцы грузовых автомобилей Горьковского автозавода — 3,5-тонные трехосные полноприводные автомобили ГАЗ-34 и 7-тонные трехосные автомобили ГАЗ-33 с двумя ведущими осями. На Минском заводе ведется подготовка к выпуску 14-тонных трехосных автомобилей МАЗ-514 (также с двумя ведущими осями) и седельных тягачей МАЗ-515 для работы с двухосными полуприцепами грузоподъемностью 25 т. На том же заводе проводятся испытания трехосного автомобиля МАЗ-516 со средней ведущей осью и задней поддерживающей осью, которая при порожних пробегах машины может подниматься специальным механизмом, отрывая колеса от поверхности дороги. Белорусский автозавод в г. Жодино готовит к производству 65-тонный автомобиль-самосвал и в дальнейшем приступит к проектированию и испытанию автомобилей-самосвалов грузоподъемностью 120, 160 и 220 т, предназначаемых для работы в карьерах. Наконец, на Ереванском автозаводе будет начато производство легких автомобилей-фургонов ЕрАЗ-763 грузоподъемностью 0,8—1,0 т для внутригородских перевозок.

Предусматривается йыделение Минэнерго СССР для использования целевым назначением на строительстве ГЭС и ГАЭС автотранспорта большой грузоподъемности, в том числе автомобилей-самосвалов грузоподъемностью 75 т и более, тяжелых гусеничных бульдозеров мощностью 330—500 л. с., самоходных скреперов с ковшами емкостью до 25 м3, буровых станков, тяжелых ленточных конвейеров с шириной ленты до 2000 мм и другой высокопроизводительной строительной техники и оборудования, включая горнопроходческое оборудование для подземных гидротехнических сооружений. При этом следует учесть, что в 1981—1985 гг. надлежит выполнить туннельных работ на строительстве ГЭС около 8,7 млн. м3. Массовые бетонные работы в целом на гидростройках механизированы и достаточно хорошо освое-н,ы. Производительность труда на ряде строительств близка к производительности на зарубежных стройках и отвечает требованиям современного уровня производства бетонных работ. Основными направлениями совершенствования технологии строительного производства на ГЭС являются: внедрение крупной высокопроизводительной механизации, непрерывного транспорта, применение гидромеханизации в условиях сурового климата, разработка новых высокопроизводительных машин и механизмов, более широкое использование бетононасосов, разработка и внедрение систем автоматического управления бетонными хозяйствами на гидроузлах и др.

1 Тарифные ставки для шоферов дифференцированы в зависимости от грузоподъемности, вместимости и типов обслуживаемых ими автомобилей и находятся в пределах от 58 до 120 руб. в месяц. Тарифные ставки шоферов автомобилей-самосвалов, автоцистерн и других специальных автомобилей выше ставок шоферов бортовых автомобилей соответствующей грузоподъемности.

Техническая характеристика наиболее распространенных автомобилей-самосвалов приведена в табл. 9-19.