Большинства подшипников

Для повышения механической прочности, теплостойкости, электроизоляционных и других свойств в состав большинства пластмасс вводят другой весьма важный компонент — наполнитель, который после пропитки связующим веществом спрессовывается в однородную массу.

Характерные свойства большинства пластмасс: малая плотность, тепло- и электроизоляционная способность, антикоррозийность, значительная демпфирующая способность, сравнительно высокий коэффициент трения при отсутствии смазки и красивый внешний вид.

Характерные свойства большинства пластмасс: малая плотность, тепло- и электроизоляционная способность, антикоррозион-ность, значительная демпфирующая способность, сравнительно высокий коэффициент трения при отсутствии смазки и красивый внешний вид.

Как известно, пластмассы поддаются всем видам обработки резанием, которые выполняют на обычных металлорежущих станках. Этим методом изготавливают обычно уплотнители из капро-лона, фторопласта, поликапролактама и т. д. Для получения необходимого качества уплотнительной поверхности очень важен выбор режима резания и инструмента, причем при обработке рекомендуется учитывать специфические физико-механические свойства пластмасс: низкую теплопроводность, относительную мягкость и др. Скорости резания и подачи, глубина резания для большинства пластмасс остаются приблизительно равными величинами, принятыми при обработке латуни и меди.

Следует иметь в виду, что диаметр отверстия в деталях или листах из пластмасс может уменьшиться после сверления на (0,05-И), 1) 10" 3 м, поэтому обычно берут сверло с диаметром больше диаметра обрабатываемого отверстия на указанную величину. Скорость сверления для большинства пластмасс при небольших глубинах резания, малых диаметрах (до 5-Ю"3 м) отверстий и хорошо заточенном инструменте может быть доведена до 3000—5000 об/мин.

Теплостойкость пластмасс невелика. Для большинства пластмасс теплостойкость по Мартенсу равна 80- 140СС. Некоторые разновидности пластмасс (например, полисилоксаны) обладают теплостойкостью до 200 —250°С.

" Предел прочности (разрушающие напряжения) на разрыв большинства пластмасс 5 — 10 кгс/мм2. При введении волокнистых, тканевых и слоистых

Другой недостаток пластмасс — низкое значение модуля упругости, обусловливающее малую жесткость изделий. Модуль нормальной упругости у большинства пластмасс Е = 100 ч- 300 кгс/мм2. Введение наполнителей повышает модуль упругости до 700 — 1000 кгс/мм2. У стекловолокнитов и стеклотекстолитов Е = 1500 ~ 3000 кгс/мм2, что все же в 8 —15 раз меньше модуля упругости стали.

Ударопрочность пластмасс незначительна. Удельная ударная вязкость я„ большинства пластмасс равна 0,1—0,3 кгс-м/см2 и только отдельных пластмасс (тетрафторэтилена, поликарбоната, капрона), а также стекловолокнитов достигает 1 — 3 кгс-м/см2.

Механическая обработка большинства пластмасс затруднительна, так как присущая им износостойкость вызывает быстрое затупление режущего инструмента. Изделия из пластмасс обрабатывают твердосплавным или алмазным инструментом при высоких скоростях резания и малых подачах. По качеству поверхности и прочности механически обработанные изделия уступают прессованным и литым.

Проведенные ранее исследования [16, 17] позволили сделать заключение, что пластмассы могут быть с успехом использованы в качестве материалов для уплотнительных колец. Вследствие низкой термостойкости большинства пластмасс, работоспособность всего уплотнения в значительной мере определяется температурой на поверхности трения и способом отвода тепла трения в окружающую среду. С целью создания оптимальных условий эксплуатации торцевого уплотнения было уделено особое внимание определению совокупности факторов, влияющих на рост температуры трущихся поверхностей и выявлению характера функциональной связи между ними.

Усталостному разрушению подвержены все подшипники, у которых при работе по крайней мере одно из колец вращается под нагрузкой непрерывно и в течение длительного времени. Поэтому долговечность для подавляющего большинства подшипников является основным критерием работоспособности. На основании большого количества опытов установлена связь между динамической грузоподъемностью С, приведенной или эквивалентной нагрузкой Р и долговечностью подшипников L:

начинается на дорожках качения наиболее напряженных колец, у большинства подшипников — на внутренних, а у сферических — на наружных. На шариках выкрашивание начинается в наиболее слабой по механическим свойствам зоне выхода волокон при штамповке или прокатке.

где d и / — диаметр и длина шипа (шейки), которые определяют при расчете и конструировании вала. Для большинства подшипников I = (0,5 ... l,3)d.

Здесь d и / — диаметр и длина шипа (шейки), которые определяют при расчете и конструировании вала. Для большинства подшипников /= (0,5...1,2) d.

Практически наиболее удобна для смазки большинства подшипников качения консистентная смазка. Она применяется при dn < 300000 мм-об/мин (где d — диаметр отверстия подшипника в мм; п — число оборотов подшипника в минуту); t sg 120° С; при постоянном режиме (меняются температура, нагрузки, числа оборотов) для подшипников в механизмах, работающих с продолжительными остановками, и для подшипников, расположенных в труднодоступных местах. Температура каплепадения консистентной смазки должна быть выше рабочей температуры подшипника не менее чем па 20° С.

Практически наиболее удобна для смазки большинства подшипников качения пластичная смазка. Она применяется при An < 300 000 мм-об/мин (где d — диаметр отверстия подшипника, мм; п — частота вращения подшипника, об/мин); t ^ 120° С; при непостоянном режиме (меняются температура, нагрузки, частота вращения) для подшипников в механизмах, работающих с продолжительными остановками и для подшипников, расположенных в труднодоступных местах.

При нормальной работе нагрев подшипников скольжения является закономерным и не вызывает опасений, если температура не превышает допустимой. Для большинства подшипников скольжения за допустимый предел принимается нагрев до температуры не свыше 60—65°. При этом повышение температуры подшипников должно происходить равномерно с постепенным замедлением. После достижения устойчивой температуры при первом пуске может наблюдаться даже некоторое ее снижение, объясняемое приработкой поверхностей трения.

ностей и контактной коррозии. Обкатывание кольца происходит аналогично движению гибкого колеса во фрикционной волновой передаче. Кольцо с местным нагружением устанавливают с зазором или небольшим натягом, так как обкатывания в этом случае не происходит. Кроме того, это важно для облегчения осевых перемещений колец при монтаже и при температурных деформациях валов и корпусов. При колебательном нагружении вектор радиальной нагрузки совершает периодические перемещения относительно кольца. При наличии ударов и вибрации режим всегда относят к тяжелому. Для большинства подшипников класса точности 0 при местном нагружении наружного кольца основным полем допуска отверстия в корпусе является Н7, а вала при циркуляционном нагружении — кб. Поле допуска посадочного отверстия подшипника смещено внутрь отверстия, а поле допуска посадочного диаметра наружного кольца смещено в «тело». При таком расположении полей допусков легче обеспечить натяг на валу и зазор в корпусе.

Для большинства подшипников средних габаритов (кроме роликовых сферических, конических и роликовых упорных), работающих при нормальных условиях, рекомендуется применять масла с кинематической вязкостью при рабочей температуре v = 12 мм2/с; для роликовых конических и сферических - v = 20 мм2/с; для роликовых упорных - v = 30 мм2/с. Масла с вязкостью менее 12 мм2/с используют для высокоскоростных малогабаритных подшипников, особенно когда требуются небольшие пусковые моменты.

Практически наиболее удобна для смазки большинства подшипников качения пластичная смазка. Она применяется при flfn<300000 мм-об/мин (где d - диаметр отверстия подшипника, мм; п - частота вращения подшипника, об/мин); t < 120 °С; при непостоянном режиме (меняются температура, нагрузки, частота вращения) для подшипников в механизмах, работающих с продолжительными остановками и для подшипников, расположенных в труднодоступных местах.

Для работы подшипника самым благоприятным режимом является режим жидкостного трения. Образование режима жидкостного трения является основным критерием расчета большинства подшипников скольжения. При этом одновременно обеспечивается работоспособность по критериям износа и заедания.

Опорные корпусы большинства подшипников являются гладкими и цилиндрическими, если не считать масляных канавок и крепежных фланцев. Контроль чаще всего проводится в иммерсионном варианте. Для этой цели подшипник или в случае разъемных подшипников обе его половины помещают на вращающееся устройство и сканируют при непрерывной или ступенчатой (шаговой) осевой подаче искателей.