Большинство подшипников

Большинство пластмасс перерабатывают в детали в вязко-текучем состоянии способами прессования, литья, выдавливания. Прямое (компрессионное) прессование — один из основных способов переработки реактопластов в детали. В полость матрицы пресс-формы 3 (рис. 8.6, а) загружают предварительно таблетизи-рованный или порошкообразный материал 2. При замыкании пресс-формы под действием усилия пресса пуансон 1 создает давление на

Особенно широко используются пластмассы, представляющие собой высокомолекулярые органические материалы, получаемые на основе синтетических или, реже, природных смол. Большинство пластмасс дополнительно содержит наполнитель — ткань, бумагу, древесный шпон, древесную муку, текстильные, стеклянные или асбестовые волокна и небольшие добавки — пластификаторы, смазки, красители и др. Смолы служат связующим веществом, а наполнитель повышает механические свойства.

Особенно широко используются пластмассы, представляющие собой высокомолекулярные органические материалы, получаемые на основе синтетических или, реже, природных смол. Большинство пластмасс дополнительно содержит наполнитель — ткань, бумагу, древесный шпон, древесную муку, текстильные, стеклянные или асбестовые волокна и небольшие добавки — пластификаторы, смазки, красители и др. Смолы служат связующим веществом, а наполнитель повышает механические свойства.

Как известно, в спиртах растворяется большинство пластмасс и многие металлы подвергаются действию коррозии. Систему питания автомобиля, работающего на чистом спирте, необходимо изготовлять из коррозионно-стойких сплавов; применение резины или пластмасс невозможно. В конструкцию автомобиля, работающего на спирте, требуется внести ряд изменений (рис. 6.7): в распределителе / выполняется регулировка угла опережения зажигания; в топливном насосе 2 заменяются все пластмассовые и резиновые детали; у свечей зажигания 3 снижается температура искры; в карбюраторе 4 увеличен массовый расход топливно-воздушной смеси, заменяются все резиновые и пластмассовые детали; в топливном баке 5 увеличены размеры, заменяются все резиновые детали. Большинство изменений необходимо нз.-за агрессивности спирта, а также из-за того, что теплота сгорания спирта в расчете на едннцу объема ниже, чем у бензина.

Электрические методы. Большинство пластмасс, в том числе стеклопластики, являются хорошими диэлектриками. Поэтому рассмотрение методов контроля качества стеклопластиков будет неполным, если не учесть диэлектрические и электрические свойства стеклопластиков. На наш взгляд, эти методы, ввиду их чувствительности и детальной освещенности в литературе [21, 22, 23, 24, 36, 43], представляется возможным использовать в качестве основных методов для оценки прочности стеклопластиков.

Н — при об. т. (большинство пластмасс).

В — при об. т. в водных растворах (большинство пластмасс)„

По физич. структурным признакам поли^ мерные материалы можно разделить на пять основных групп: 1) аморфные (большинство пластмасс и каучуков), 2) аморфные ориентированные (волокна и пленочные материалы), 3) кристаллизующиеся (кристаллизующиеся каучуки), 4) кристаллич. изотропные, 5) кристаллич. ориентированные (то же, что и 2-я группа).

1) аморфные (большинство пластмасс и каучуков);

Во всех случаях при сверлении пластмасс величину подачи сверла определяют опытным путем. Признаком правильной подачи является гладкая непрерывная спиральная стружка (у термопластичных материалов). Большинство пластмасс можно сверлить без применения смазки: тонкая струя сжатого воздуха является хорошим средством для охлаждения сверла'при высоких скоростях сверления, обеспечивает удаление стружки и очищает деталь. При сверлении небольших партий деталей сверло можно смазывать, проводя его через кусок мыла после каждых четырех или пяти ходов. Если сверление ведется с высокой скоростью вращения инструмента, нужно употреблять эмульсии маеел или

Большинство пластмасс содержит только 20—60% полимерного связующего (например, фенопласты, аминопласты, древесные пластики, некоторые эпоксидные композиции и др.), а остальная часть их состоит из наполнителей, пластификаторов (мягчи-телей) и других добавок.

Очень часто подшипники не имеют специального корпуса. При этом вкладыши размещают непосредственно в станине (рис. 16.8, с> или раме (рис. 16.8, б) машины. Таково, например, большинство подшипников двигателей, турбин, станков, редукторов и т. д. Подшипники с отдельными корпусами (см. рис. 16.2 и 16.9) устанавливают главным образом в таких устройствах, как конвейеры, грузоподъемные машины, трансмиссии и т. д. В этих случаях подшипники крепят на фермах, стенах, колоннах.

Нормальный или Большинство подшипников общею маши- Я7 тяжелый построения, редукторы, коробки скорос-

Таким образом, большая часть подшипников имеет ресурс, значительно больший, чем гарантированный. То, что 10 % подшипников могут быть выбракованы несколько раньше срока, существенного значения не имеет. Фактически выбраковывают значительно меньше подшипников, так как большинство подшипников в машинах недогружены.

Подавляющее большинство подшипников подбирают по заданной долговечности. Для этого определяют условную характеристику нагруженности и требуемой долговечности подшипника, обозначаемую С — коэффициент работоспособности подшипника. В каталоге для каждого типоразмера подшипника указана величина С, гарантируемая заводом-изготовителем. Для ясности обозначим требуемую при заданных нагрузке, долговечности и условиях работы величину коэффициента работоспособности Стр, а величину, указанную в каталоге, С (без индекса). Тогда условие для подбора подшипника будет иметь вид

Условный расчет подшипников скольжения. Как указывалось выше, большинство подшипников скольжения работает в условиях несовершенного смазывания. При этом подшипники рассчитывают условно по среднему давлению на трущихся поверхностях р и удельной работе сил трения pv, где v — окружная скорость поверхности цапфы. Расчет по среднему давлению р гарантирует невыдавливаемость смазочного материала, а расчет по pv — нормальный тепловой режим и отсутствие заедания.

Очевидно, что для работы подшипников скольжения наиболее благоприятным является режим жидкостной смазки. Однако большинство подшипников скольжения работает в условиях полужидкостной или граничной смазки. В подшипниках скольжения, постоянно работающих при жидкостной смазке, в периоды пусков или остановок могут осуществляться другие виды смазки.

Жидкостная смазка возникает лишь в специальных подшипниках при соблюдении определенных условий. Большинство подшипников скольжения работает в условиях полужидкостной смазки, а в периоды пуска и останова — в условиях граничной смазки.

Расчет подшипников. Как указывалось выше, большинство подшипников скольжения работает в условиях несовершенной смазки-. Ввиду отсутствия теории расчета при режиме несовершенной смазки подшипники рассчитывают условно

Большинство подшипников скольжения работает в условиях полужидкостного трения, когда постоянного разделения контактирующих поверхностей слоем масла нет. Поэтому величина коэффициента трения зависит не только от качества масла, но и от материала трущихся поверхностей и обычно составляет от 0,008 до 0,1.

Нормальный или тяжелый Сп Большинство подшипников общего машиностроения, редукторы, железнодорожные и трамвайные буксы

Полужидкостное трение. Большинство подшипников скольжения работает в условиях полужидкостного трения, при котором большая часть поверхности разделена слоем смазки, но отдельные элементы поверхности соприкасаются, Коэффициент трения 0,008 — 0,08.