Допустимых скоростей

где х — комплекс варьируемых параметров проекта; множество допустимых реализаций х, иными словами, множество допустимых проектов; Ё(х) — вектор эффективности проекта конструкции.

многоэкстремальность частной модели М,- может быть следствием невыпуклости целевого функционала EI(X) или множества допустимых реализаций проекта Di. Источником такой невыпуклости является, в частности, характер зависимости жесткостных характеристик конструкции от углов укладки арматуры, а также свойства функций предельных состояний конструкции (например, условий разрушения). В ряде случаев, однако, невыпуклость моделей вида (4.16) может быть устранена в результате эквивалентных преобразований указанных моделей оптимизации.

4.2.3. Множество допустимых реализаций проекта. Не нарушая общности изложения, рассмотрим вопрос построения множества Di для некоторой частной модели оптимизации слоистой оболочки М,-. Таким образом, в общем случае далее рассматриваются частные реализации модели проекта вида (4.12), т. е.

Множество допустимых реализаций проекта DI является подмножеством X:

Таким образом, в общем случае множество допустимых реализаций частного проекта конструкции *(,-> есть пересечение множеств X, F и Q, т. е.

стратегии поиска оптимума без привлечения дополнительной информации, обеспечивающей целенаправленное движение на множестве допустимых реализаций проекта D. На уровне модели оптимизации задание такой информации соответствует определению содержания оператора opt в формальном представлении векторной модели оптимизации (4.1), т. е. выбору принципа оптимальности, однозначно формулирующему критерий предпочтения оптимума х* по отношению к остальным элементам x^D.

Класс методов — методы целевого функционала — включает различные варианты преобразования вектора эффективности Ё=з~Е. При этом множество допустимых реализаций проекта не изменяется, т. е. Z) = idem. Второй класс методов — методы редукции — включает все варианты преобразования векторных моделей, при которых изменяются не только Ё, но и D. Оба класса методов реализуют различные варианты схемы компромисса между конфликтными локальными критериями эффективности проекта и тем самым определяют соответствующие принципы оптимальности, на оонове которых оказывается возможным указать единственный элемент множества компромиссов Р, интерпретируемый как оптимум проекта.

для которой множество допустимых реализаций х определяется соотношениями

Здесь = (i, 2, • • • ,а) — случайная реализация вектора стохастических директивных параметров проекта; 3 = Si®...®Ea — множество случайных реализаций ; За — область возможных случайных значений ?а, сс=1,а; х — вектор параметров оптимизации; Е* — порог значений целевой функции проекта Е, который не должен быть превышен с вероятностью, не меньшей заданного значения Р*Е<1; DI — множество допустимых реализаций х, соответствующее данному ; P*D<1 — заданное значение вероятности ненарушения условия допустимости проекта, т. е. x^D%. Требование минимизации Е* установлено для смысловой определенности модели. В случае требования максимизации Е* знак неравенства в условии для Е(^,х) следует изменить на противоположный.

соответственно. В (4.135) принято, что в области допустимых реализаций х значения ?^0 и N*XX^.[Nд,оо). Детерминированный характер модели оптимизации (4.134) обусловлен тем обстоятельством, что элементы модели оптимизации х. D и Е не зависят от конкретной реализации случайных параметров проекта.

Модели М,- и М,- отличаются векторами оптимизируемых параметров (х и .v) и множествами допустимых реализаций проектов (D{ и ?>,). При этом отличие D,- от Dt является результатом не только преобразования, индуцируемого заменой s на s, но и того, что при построении DI не учитываются технологические ограничения (5.7) и (5.8). Это важное обстоятельство должно быть учтено на этапе анализа и интерпретации данных расчета. Так как в случае N—2 d = dmin = 4, a d = 3, то размерность множества S*A возможных реализаций оптимальных структур армирования для рассматриваемых проектов оболочек в соответствии с формулой (4.53) равна d*=l. Поэтому учет технологических ограничений сводится к соответствующей (5.7) и (5.8) редукции одномерного множества S*A в пространстве структурных параметров слоистого пакета, т. е. фь <р2 и Э, (см. (4.83)).

режиме окажется выше верхнего предела допустимых скоростей (табл. 61), то необходимо рассчитать температуру предварительного подогрева или применить некоторые технологические приемы заполнения

Полученная температура предварительного подогрева должна быть проверена и откорректирована путем определения действительных скоростей охлаждения шохл при сварке на принятых режимах и сопоставления результатов расчета с рекомендуемым для данной марки стали диапазоном допустимых скоростей охлаждения.

Индивидуальный привод получил широкое применение прежде всего для машин с числом оборотов 750, 1000 и 1500 в минуту, например для шлифовальных, сверлильных и деревообрабатывающих станков, для насосов и вентиляторов. Для той же категории машин, скорость которых была намного :ниже экономически допустимых скоростей мотора, конструктивное соединение двигателя и машины-орудия осуществлялось при помощи встроенных зубчатых или роликовых редукторов.

1) в общем случае произвольные режимы нагружения (в пределах максимально допустимых скоростей изменения регулируемого параметра);

После расчета площади теплопередающей поверхности ПГ определяются конструкционные характеристики пучка труб, диаметры входных и выходных патрубков теплоносителя и рабочего тела, патрубков продувки. Диаметры патрубков выбираются из условий допустимых скоростей среды в трубопроводах (для воды w < 10 м/с, для пара высокого давления w < 20 м/с, для пара низкого давления w < 50 м/с).

ляется ats = avyl + GO/G^T При применении упоров, ограничивающих конечные положения руки, допустимая быстроходность существенно повышается, особенно в диапазоне Lx = 0,2—0,6 м. Возможность использования на первом этапе проектирования зависимости (1) подтверждается данными табл. 37, в которой сравниваются расчетные и паспортные (упасп) величины линейных скоростей для ряда манипуляторов, в том числе для наиболее часто применяющихся манипуляторов типа Версатран и Юнимейт, конструкции которых достаточно отработаны. Сравнение данных табл. 37 показывает, что значительные отличия и^расч. и упасп связаны обычно с тем, что при различном весе перемещаемых деталей в ряде конструкций назначают одну и ту же среднюю скорость руки. Если отбросить эти случаи, то отличие расчетных скоростей от паспортных не превышает 20%. Методика расчета допустимых скоростей была применена при исследовании автоматических манипуляторов с гидравлическим приводом. Было получено хорошее совпадение экспериментальных и расчетных данных.

Контактные уплотнения обеспечивают более высокую герметичность соединений. Их недостатки (ограниченность допустимых скоростей относительного движения, изнашиваемость и потери уплотнительных свойств с износом) устраняют регулированием силы прижатия контактирующих поверхностей, рациональным подбором материала трущихся- поверхностей, компенсацией износа с помощью упругих устройств.

В справочниках часто приводят цифры допустимых скоростей для различных видов контактных уплотнений. Такой подход вряд ли можно считать правильным» Безопасные скорости определяются свойствами уплотняемой жидкости, условиями смазки, величиной контактного давления, материалом трущихся поверхностей, правильностью монтажа и< другими факторами. Рациональным сочетанием этих факторов можно значительно раздвинуть пределы надежной работы уплотнения.

Применение шкивов из пластических масс позволяет значительно повысить скорости вращения. Так, допускаемая скорость вращения шкивов из волокнита в 1,5—2,2 раза превышает соответствующую скорость для чугунных шкивов, а шкивы из стекло-волокнита АГ-4 «С» позволяют использовать их при скоростях вращения в 1,5—2,0 раза выше допустимых скоростей для шкивов из углеродистых качественных сталей.

При установлении максимально допустимых скоростей нагрева необходимо руководствоваться следующим общим правилом, вытекающим из стахановской практики работы термических цехов отечественных заводов: нагрев деталей для термообработки может и должен производиться с максимальными скоростями, если эти детали перед нагревом не имеют остаточных внутренних напряжений высокого значения.

Машины городского типа должны обладать хорошей приёмистостью, иметь относительно низкую максимальную скорость, хорошую экономичность в пределах допустимых скоростей городского движения, высокую техническую скорость движения и обладать большим запасом мощности.