Дозвуковых самолетов

термопластичного материала до пластичного состояния. Бункер машины / снабжен дозирующим устройством 2. Разогретый в цилиндре 4 материал плунжером 3 вспрыскивается по литникам в предварительно сомкнутую пресс-форму 8. Пресс-форма охлаждается и имеет нормальную комнатную температуру. После небольшой выдержки, необходимой для охлаждения изделия, пресс-форма раскрывается и изделие выталкивается выталкивателями 10.

Гидроцилиндр 9 снабжен поршнем с полым штоком 6, внутри которого расположена пружина 7, упирающаяся в отъемную часть поршня 10. К штоку поршня жестко закреплен стол 8. Поршневая полость цилиндра через распределитель 11 и обратный клапан 12 подключены к магистрали 13 и далее к насосу. Штоковая полость цилиндра через распределитель // и гидравлическое сопротивление 5 связана с дозирующим устройством 3.

Рис. 1. Схема стабилизации скорости поршня: • с дозирующим насосом; б —с дифференциальным дозирующим устройством

Экономайзер обогащает приготавливаемую главным дозирующим устройством горючую смесь при работе двигателя в режиме максимальных нагрузок. Привод экономайзера может быть механическим или пневматическим. Экономайзер с механическим приводом состоит из клапана 2 (рис. 17, а), установленного в поплавковой камере 6, жиклера 3, через который топливо может поступать в распылитель главной дозирующей системы, и толкателя 5 с подвижной стойкой 7, соединенной с дроссельной заслонкой /. Когда угол поворота оси дроссельной заслонки составляет 80...85 % максимальной величины, толкатель 5 опускается настолько,что открывает клапан 2. При этом топливо из поплавковой камеры начинает поступать в распылитель не только через жик-

В корпусе смесительной камеры расположены: диффузор, дроссель и распылитель. Главный жиклер топливного корректора, жиклер малых оборотов и холостого хода имеют строго калиброванные отверстия. На карбюраторе установлены две дозирующие системы— глазная и холостого хода, а также обогатительное устройство — топливный корректор. При пуске-холодного двигателя пользуются утолителем поплавка (повышается уровень бензина в распылителе), а также рычагом топливного корректора (поднимается игла). После пуска двигателя топливный корректор закрывают. При работе двигателя топливо поступает через жиклер малых оборотов и холостого хода. При работе на средних нагрузках дроссельный золотник открыт на 1/4—3/4 своего хода. Работают основной жиклер и -конусная игла. При больших нагрузках работа обеспечивается главным дозирующим устройством и топливным корректором. .

1 — растворный бак; 2 — бункер с дозирующим устройством; 3 —

Для разливки применяют изложницы, установленные на горизонтальных разливочных машинах карусельного типа. Подачу жидкой меди из печи в изложницу производят через промежуточный наклоняющийся ковш, оборудованный на ряде заводов дозирующим устройством, обеспечивающим постоянство массы отливаемых анодов. Этот ковш прерывает струю меди во время перемещения излож-

1 — растворный бак; 2 — бункер с дозирующим устройством; 3 — механическая мешалка; 4 — подача воды; 5 — поплавковое устройство; б •— насос; 7 •—- напорный фильтр для осветления раствора фторсодержа-Щего реагента; 8 — фторпровод; 9 — сброс осадка; 10 — воздухораспределительная система; // — воздуходувка

АК мод. 71107-1 базируется на машине с холодной горизонтальной камерой прессования и усилием запирания 1600 кН, которая укомплектована сбивателем отливок, дозирующим устройством, ленточным конвейером, смонтированным под углом в баке с водой, стационарной системой смазывания. Для сброса отливки было применено устройство, которое представляет собой пневматический цилиндр, установленный на кронштейне, смонтированном на подвижной плите запирания. На штоке цилиндра укреплен угловой съемник.

дующие устройства: подогревательно-раздаточная печь /, оборудованная пневматическим дозирующим устройством системы SFEAT; машина 2 большой мощности с холодной камерой прессования; робот? 3, который извлекает отливку из полости пресс-формш, охлаждает ее в ванне с водой и подает на обрезной пресс; ванна 4 с водой для охлаждения отливок; гидравлический обрезной пресс 5, оснащенный подвижным разгрузочным устройством 6. Для охлаждения пресс-формы служат каналы в полуформах, по которым циркулирует вода, очищенная от примесей. В рассматриваемом АК применено дополнительное устройство для автономного терморегулирования. Оно состоит из нагревательного контура, в котором теплоносителем является масло, и охлаждающего контура с водой. Температура пресс-формы измеряется с помощью термопар в нескольких точках. Регулирование расхода масла и воды осуществляется с помощью электромагнитного клапана.

Типичным примером АК с вакуумным устройством может «лу-жить АК фирмы Freeh (ФРГ), показанный рис. 8.19. В сотрудничестве с заказчиком был разработан проект, который позволил создать АК для литья и обрезки клапанного рычага из медистого силумина с заливаемой чугунной втулочной арматурой. Для повышения производительности используется многогнездная пресс-форма. Подача жидкого, металла в камеру прессования холодного типа осуществляется ковшовым заливочно-дозирующим устройством. Обрезка литников и облоя механизирована с по-

Таблица 6.4. Сравнение эксплуатационных характеристик дозвуковых самолетов, работающих на керосине и на жидком водороде

f — коэффициент сопротивления движению самолета при разбеге, его величина в стандартных условиях при взлете с бетонной ВПП равна 0,07 — 0,08 для дозвуковых самолетов и 0,1 — 0, 13 для сверхзвуковых самолетов. Скорость отрыва У0тр находится по формуле

Практически для дозвуковых самолетов считают, что продолжительность полета от изменения температуры наружного воздуха не зависит.

Поведение дозвуковых самолетов. На дозвуковых самолетах со стреловидным крылом при полете с числом М = 0,7 — 0,9 наблюдаются следующие явления:

Ограничения дозвуковых самолетов. Дозвуковые самолеты летают с небольшими числами М и для них влиянием сжимаемости воздуха пренебрегают. Поэтому ограничения по числу М для них не устанавливаются, а устанавливаются только по величине приборной скорости исходя из условий прочности или флаттера. На некоторых дозвуковых самолетах величина приборной скорости вообще не ограничивается, так как даже на максимальном режиме работы двигателя они не могут разогнаться до этих скоростей.

У современных ДТРД для дозвуковых самолетов у ^ 3-Н8, для сверхзвуковых самолетов у ж 0,3-^2.

и, следовательно, с длинным обтекателем. Для ДТРД с повышенными степенями двухконтурности (т>4) в настоящее время применяется схема с раздельным истечением и коротким каналом внешнего контура. В этом случае кольцевое сопло внешнего контура образуется обводом внутреннего контура — обтекателем и наружной поверхностью внутреннего контура. По такой схеме выполнены наиболее мощные серийные ДТРД для военных и гражданских дозвуковых самолетов (двигатели TF39, CF6, JT9D и RB.211).

Ввиду того что высокая температура газа дает наибольший эффект и реализуется проще вследствие меньшей относительной высоты рабочей лопатки турбины, в двухконтурных двигателях уже на первых серийных ДТРД («Конуэй» и «Спей»), предназначенных для дозвуковых самолетов, были применены высокие для своего времени Т* и, как следствие этого, охлаждаемые турбины.

Необходимость создания высокоэкономичного двигателя для дозвуковых самолетов вызвала потребность исследования характеристик двухвального ДТРД с большой степенью двухконтур-ности. С этой целью был спроектирован двухвальный ДТРД GE1/6 с большой степенью двухконтурности (т = 8). На этом двигателе изучались характеристики ДТРД с высокими параметрами термодинамического цикла, он развивал тягу 72,3 кН при массе 1490 кг. ДТРД GE1/6, спроектированный в масштабе 2:3 как демонстратор двигателя TF39, сильно отличался от исходного газогенератора GE1, хотя и был построен на его базе.

каждой лопатки подвергается во время работы действию очень больших центробежных сил, несмотря на то что материалом для лопаток служит алюминиевый сплав. В ближайшем будущем в двигателях такого типа, предназначенных для дозвуковых самолетов, по мнению специалистов фирмы, для изготовления лопаток могут быть использованы композиционные материалы.

Наряду с проведением работ по повышению эффективности использования топлива в перспективных двигателях для дальних дозвуковых самолетов в США и других странах ведутся исследования по разработке двигателей для других типов дозвуковых самолетов. В частности, разрабатывается маломощный двигатель для самолетов общего назначения, который должен быть более надежным, дешевым, малошумным и меньше загрязняющим атмосферу, чем поршневой двигатель. Ведутся работы над экспериментальными двигателями с поворотными лопатками вентилятора для СКВП, рассчитанными на малую дальность полета и имеющими крыло увеличенной подъемной силы, и другими перспективными двигателями.

С увеличением скорости полета преимущества ПуВРД из-за возрастания потерь, особенно в клапанном устройстве, теряются. ПуВРД во время второй мировой войны использовались в качестве силовых установок беспилотных самолетов-снарядов типа V-1. В настоящее время из-за малой эффективности ПуВРД находят применение в основном в качестве силовых установок дозвуковых самолетов-мишеней, а также в авиамоделизме.