Двигательных установок

Индикаторы [G 01 (для измерения (линейных размеров В 3/22-3/28; работы или мощности ДВС, паровых и других двигателей L 23/00-23/32); испытание и калибровка для измерения давления текучей среды L 27/00-27/02; пружинные L 23/02; уровня жидкости F 23/00-23/76; в устройствах для измерения давления текучей среды (L 19/08-19/12, 23/00-23/32; испытание L 27/02)); использование для установки изделий при подаче их к станкам В 65 Н 9/18, 9/20; для контроля температуры и вязкости расплава, их установка В 22 D 2/00; натяжения нитевидных материалов В 65 Н 59/00, 59/02; (работы клапанов, кранов и задвижек К 37/00); смазочных систем N 29/00-29/04) F 16; смазочных систем двигателей F 01 М 1/18-1/28, 11/10-11/12; утечки топлива в ракетных двигательных установках

Камеры [сгорания ((мусоросжигательных печей G 5/24-5/28; для получения продуктов сгорания высокого давления или высокой скорости R) F 23; (пульсирующие в воздушно-реактивных двигателях К 7/02-7/04; в ракетно-двигательных установках КЗ/11, 9/34, 9/62-9/66; в роторных ДВС В 55/14) F 02; на тепловозах и моторных вагонах В 61 С 5/02; в устройствах для сжигания топлива (твердого В 1/30-1/38, С 3/00; детали или элементы конструкции М; удаление продуктов сгорания и остатков J 1/00) F 23); сушильные (стационарные для сушки твердых предметов или материалов 9/06-9/08; в сушильных устройствах 25/06-25/18) F 26 В; форсажные турбореактивных двигателей для подогрева рабочего тела F 02 К 3/10, 3/11 ]; Камни (В 28 D (машины для их обработки; обработка охлаждением 7/02); В 24 (пескоструйная обработка С 1/04; шлифование В 7/22, 9/06); футеровочные для камер сгорания F 23 М 5/02)

Строительные (площадки, используемые для подъемных кранов особого назначения В 66 С 23Д26-34); элементы из пластических материалов В 29 L 31:10); Стропы (парашютов В 64 D 17Д24-28); подъемных кранов В 66 С 1/12-1/20; в устройствах для перемещения грузов В 65 G 7/12; в шлюпочных устройствах В 63 В 23/22); Струбцины (В 25 В 5/00-5/16; для лесопильных станков и т. п. В 27 В 3/38); Стружка [В 27 (древесная (изготовление L 11/02-04); использование для изготовления (плоских изделий N 3/00; изделий прессованием N 3/08); удаление при обработке древесины G 3/00); ледяная, машина для получения F 25 С 5/12; В 23 (металлическая, устройства для дробления в токарных станках В 25/02; стальная, изготовление Р 17/06); распылители стружки В 05 В 7/14; снятие с поверхности изделий при резке В 26 D 3/06]; Струйные [инжекторы, использование (в системах продувки топлива в ракетных двигательных установках F 02 К 9/54; в смесительных трубках горелок F 23 D 14/16); мельницы В 02 С 19/06; насосы
{Топливные форсунки DBC F 02 М (бесклапанные 61/02, 67/10; с клапанами 61/(04-12); комбинированные с другими устройствами 57ДОО-06)); Топливо [газообразное (использование в ракетных двигательных установках F 02 К 9/42-9/68; сжигание F 23 С 1 /00-11 /00); жидкое < горелки для сжигания F 23 D 3/00-11/46; использование в ракетных двигательных установках F 02 К 9Д42-68, 72); транспортирование на аэродромах В 64 F 1/28; устройства для переливания из складских резервуаров в транспортные средства В 67 D 5/04); использование в качестве смазочного материала для двигателей F 01 М 9/04; резервуары и цистерны для транспортирования и хранения В 65 D (88, 90)/00; твердое <В 65 G (заправка локомотивов 67/18; хранение навалом и бункеры для этой цели 3/00); заряжение ракетных двигателей F 02 К 9/24, 9/72; использование (в камерах сгорания газовых турбин F 23 R 5/00; в ракетных двигательных установках F 02 К 9/08-9/40))]; Топливовпрыскивающая аппаратура ДВС F 02 М <((39-71)/00; с впрыском топлива газом высокого давления 67/(00-14); испытание 65/00; низкого давления 69/00-71/04; с распределителями для нескольких форсунок 41ДОО-16)); Топливоподача [баки, трубопроводы и т. п. элементы на мотовелосипедах, мотоциклах и т. п. В 62 J (35-37)/00; F 02 <в газотурбинных установках (С 7/22; регулирование С 9/(00.16)); в ДВС (обработка воздуха, топлива или горючей смеси перед впуском в двигатель М 23,00-33/02; ротативных В 57/02; роторных В 53/10; системы с насосами М 37Д04-18); устройства для подачи топлива из баков к карбюраторам М 37/(00-20))>; в летательных аппаратах В 64 D 37ДОО-34); на транспортных средствах, элементы системы В 60 К 15ДОО-10)]: Топливопроводы в ДВС F 02 М 55/(db-04)}

устройства); пуск 19/(00-02); реактивные 1/18-1/22; реверсивные 1/30; регулирование 17ДОО-26); смазывание 25/( 18-22); сопловые (направляющие) аппараты 9/02-9/06; статоры 9/00-9/06; с уравновешиванием осевого давления 3/00-3/04} F 01 D; использование в компрессионных холодильных установках F 25 В 11/00; камеры сгорания для них F 23 R; размещение (на самолетах В 64 D 27/10; на судах В 63 Н 21/16; на транспортных средствах В 60 К 3/04)>; гидравлические ? 03 В 1/00-3/18; в гидротрансмиссиях F 16 Н 41/26; изготовление валов и колес ковкой и прессованием В 21 К 25/00; конструктивно сопряженные с электромашинными генераторами Н 02 К 7/18; лопасти турбин из пластических материалов В 29 L 31:08; в пусковых устройствах ДВС F 02 N 7/12, 7/14]; Турбовентиляторные двигатели F 02 К 3/04-3/065; Турбовинтовые самолеты В 64 D 27/10; Турбомашины F 01 D 1/00-25/00; Турбонасосные агрегаты в ракетных двигательных установках F 02 К 9/48

Фильеры, шлифование В 24 В 19/20; Фильтрование [воздуха (или газа в горелках для газообразного топлива F 23 D 14/68; в транспортных средствах В 60 Н 3/06); В 01 D (воронки для фильтрования 29/085; газов или паров, устройства для этой цели 46/(00—54); способы общего назначения 37/(00—08); ускорители процесса фильтрования 37/02; фильтровальные щетки в пылеотделителях 46/28); использование при отделении дисперсных частиц от газов или паров В 03 С 3/14; металлов С 22 В 9/02; системы фильтрации топлива в ракетных двигательных установках F 02 К 9/54; устройства <В 01 D 23/00-35-00; в компрессорах объемного вытеснения F 04 В 39/16)]; Фильтр-прессы В 01 D 25/(12—15); Фильтрующие [(материалы 39/00; регенерация 41/(00—04); поверхности ЗЗД02— 32)> В 01 D; составы В 01 J 20ДОО—34)]; Фильтры [В 01 D (газовые 46/00; гравитационные 24/00-29/60; очистка 35Д16, 22, 24)); в воздухоочистителях ДВС F 02 М 35/024; изготовление В 21 (D 31/02; сеток для них F 27/18); в насосах и компрессорах F 04 (необъемного D 29/70; объемного В 21/06) вытеснения; для отделения (жидкостей от твердых

Штуцеры F 16 L 15/00; Штыковые [(затворы в креплениях крышек J 13/12; крепежные детали В 21/04) F 16; соединения ; Шум (глушение (в выхлопных устройствах двигателей; в клапанах, кранах и задвижках F 16 К 47/02; в реактивных двигательных установках F 02 К 1/(34, 46); в роторных компрессорах F 04 С 29/06); поглощение (в воздухозаборниках, газотурбинных установках или. реактивных двигательных установках F 02 С 7/045; в полировальных станках В 24 В 31/12); предотвращение (в насосах и компрессорах необъемного вытеснения F 04 D 29Д66-68); в трубопроводах F 16 L 55/02; шума двигателей летательных аппаратов В 64 F 1/26»; Шурупы F 16 В 25/00

При описании ракетных двигательных систем на жидком топливе автор стремится излагать материал доступно, не упуская при этом из виду важные явления, происходящие на каждой стадии превращения окислителя и горючего, от их подачи в камеру сгорания до истечения газообразных продуктов через сопло. Для некоторых типов систем рассмотрена проблема моделирования горения. Получение высоких характеристик в двигательных установках такого типа связано с необходимостью использования системы впрыска, обеспечивающей мелкодисперсное распыление и последующее эффективное равномерное смешение компонентов топлива, однако такие требования, как правило, несовместимы с требованиями к устойчивости горения. При этом часто бывает трудно найти компромиссное решение. Нередко в этом случае приходится использовать акустические поглотители, которые усложняют конструкцию камеры сгорания.

При описании ракетных двигательных систем на жидком топливе автор стремится излагать материал доступно, не упуская при этом из виду важные явления, происходящие на каждой стадии превращения окислителя и горючего, от их подачи в камеру сгорания до истечения газообразных продуктов через сопло. Для некоторых типов систем рассмотрена проблема моделирования горения. Получение высоких характеристик в двигательных установках такого типа связано с необходимостью использования системы впрыска, обеспечивающей мелкодисперсное распыление и последующее эффективное равномерное смешение компонентов топлива, однако такие требования, как правило, несовместимы с требованиями к устойчивости горения. При этом часто бывает трудно найти компромиссное решение. Нередко в этом случае приходится использовать акустические поглотители, которые усложняют конструкцию камеры сгорания.

Проверка эффективности физико-химической модели работы такого материала в качестве покрытий осуществлена путем проведении стендовых испытаний образцов из ниобиевого сплава, углерод-углеродного композиционного материала в скоростных высоковнталь-пийных потоках воздуха в широкой области моделирования условий эксплуатации типовых тешюнапряженных элементов конструкции двигательных установок нового поколения.

Рассмотрены системы преобразования солнечной энергии в электрическую, механическую, холод, тяговую работу летательного аппарата. Изложены вопросы теории и расчета элементов солнечно-энергетических и двигательных установок. Приведены методы проектирования и результаты исследования космических высокотемпературных солнечных установок в наземных условиях.

В 1967 г. в мире насчитывалось примерно 600 тыс. ветро-двигательных установок, из них 250 тыс.— в Австралии. В США разрабатывается программа массового ввода в эксплуатацию подобных ЭУ, с тем чтобы обеспечить с их помощью до 20% потребности в электроэнергии. С этой целью на основе новейших достижений газодинамики создаются высокоэффективные образцы ветряных винтов.

С появлением реверсивных двигателей стали возможными упрощение систем передачи энергии на гребные валы (изменение направления вращения их легко достигается соответствующим изменением направления вращения коленчатых валов двигателей) и повышение коэффициента полезного действия судовых двигательных установок. Кроме того, применение реверсивных двигателей определило постепенный отказ от строительства колесных речных теплоходов и переход к строительству теплоходов с гребными винтами, так как для них отпадала необходимость в пользовании сложными редукторами, обязательными для случаев применения малооборотных гребных колес.

В 1910 г. приступили к постройке пассажирских речных теплоходов, а с 1911 г. на Коломенском заводе началось строительство винтовых грузопассажирских и грузовых теплоходов, характерных большой грузоподъемностью, большими размерами и оригинальными конструктивными решениями двигательных установок. Так, на грузо-пассажирских теплоходах типа «Бородино» (см. табл. 15) гребные винты помещались в специальных тоннелях кормовой части судовых корпусов, обеспечивавших повышение скорости и улучшение коэффициента полезного действия винта при ограниченных глубинах фарватера; грузовые теплоходы грузоподъемностью 1000 т и более («Инженер Корейво», «Ташкент», «Байрам-Али» и др.) имели эксплуатационную скорость до 14 км/час.

В итоге работ исследовательских институтов и ОКБ были улучшены аэродинамика самолетов и конструкции авиационных двигателей, максимальная скорость полета к 1925 г. достигла 150—180 км/час (в 1909 г. — 80 км/час). К 1928 г. по мере развития авиационного двигателестроения величина скорости возросла до 250—280 км/час. Но все перечисленные успехи еще не были связаны ни с существенным изменением аэродинамических схем самолетов, ни с существенным изменением конструкции двигательных установок. Основные же особенности нового периода, рассматриваемого в этой главе,— периода, в течение которого скорость полета увеличилась до 400—450 км/час (1934—1935 гг.), а затем (в 40-х годах) до 600—700 км/час,— составили именно кардинальные отличия в выборе аэродинамических схем, в конструировании двигателей и выборе конструкционных материалов.

За основу была принята схема свободнонесущего, хорошо обтекаемого скоростного самолета-моноплана с увеличенной нагрузкой на крыло, с гладкой обшивкой и потайной клепкой, закрытой кабиной летчика и с убирающимся в полете шасси, определившая значительное снижение лобового сопротивления (примерно на 45% у самолетов-истребителей и на 30—33% у тяжелых самолетов). Кроме того, были применены так называемые средства механизации крыльев (щитки, закрылки, предкрылки и выдвижные подкрылки с воздушными, гидравлическими и электромеханическими системами привода) для увеличения подъемной силы при посадочных углах атаки. Тогда же началось освоение авиационных двигательных установок большой мощности с хорошо обтекаемыми капотами и радиаторами, с воздушными винтами изменяемого шага и с приводными нагнетателями, намного увеличившими высотность двигателей (свойство сохранения постоянства мощности до расчетных высот полета). К тому же времени относилось использование новых конструкционных материалов — различных марок высокопрочной стали и легких сплавов.

Практическое ознакомление отечественных специалистов с передовым опытом зарубежного двигателестроения имело несомненное положительное значение. Но, осваивая иностранный опыт, советские конструкторы вносили в конструкции двигателей кардинальные изменения, направленные на повышение мощности и высотности двигательных установок и на снижение их удельного веса. Крайне существенными для выбора и обоснования таких изменений явились теоретические и экспериментальные исследования, проведенные Б. С. Стечкиным, В. А. Петровым, М. М. Масленниковым, Н. В. Иноземцевым, Т. М. Мелькумовым и другими, и работы по конструированию центробежных нагнетателей с многоскоростным приводом и систем централизованного наддува двигателей, выполненные ЦИАМ.

Проектирование опытных самолетов с поршневыми высотными двигателями осуществлялось по двум направлениям. Одно из них имело целью модификацию серийных самолетов установкой на них более мощных и высотных двигателей (АШ-71, АШ-83, АМ-39, ВК-108). При этом опытные самолеты сохраняли весовые и геометрические характеристики серийных прототипов. Так, в результате увеличения мощности и высотности двигателей на опытном самолете конструкции А. С. Яковлева в 1944 г. была достигнута скорость 745 км/час. Другое направление предусматривало разработку новых опытных скоростных и высотных самолетов с мощными двигателями, оборудованными (для повышения высотности) турбокомпрессорами. Геометрические размеры этой группы самолетов оказывались несколько большими в связи с необходимостью размещения более громоздких и тяжелых двигательных установок, увеличения веса топлива и сохранения приемлемых взлетно-посадочных характеристик и, следовательно, отличались увеличенным аэродинамическим сопротивлением. В этой группе самолетов летом 1944 г. на опытном истребителе конструкции А. И. Микояна была достигнута рабочая высота полета 14 100 ж, а в начале 1945 г. реализована скорость полета 740—750 км/час. Дальнейший прирост скорости для самолетов с поршневыми двигателями был уже крайне затрудненным, и для преодоления возникших затруднений оказалось настоятельно необходимым применение принципиально новых — реактивных двигателей.

27 октября 1967 г. на орбиту с апогеем 260 км и перигеем 180 км был выведен искусственный спутник Земли «Космос-186». Еще через три дня— 30 октября — на орбиту с апогеем 276 км и перигеем 200 км был выведен спутник «Космос-188». После выполнения маневров взаимного поиска, сближения и причаливания, выполненных автоматически посредством специальных бортовых радиотехнических и счетно-решающих устройств, в 12 час 20 мин того же дня (по московскому времени) произошла жесткая стыковка обоих спутников — первый в истории опыт практического решения одной из труднейших задач космической техники. В течение 3,5 час «Космос-186» и «Космос-188» совершали совместный полет, выполняя заданную программу научно-технических исследований. В 15 час 50 мин 30 октября по команде « Земли была проведена автоматическая расстыковка спутников, наблюдавшаяся по телевидению. Затем с помощью бортовых двигательных установок осуществлен перевод спутников на разные орбиты. Утром 31 октября «Космос-186» совершил мягкую посадку в заданном районе; «Космос-188» продолжал одиночный полет.

ных двигательных установок полностью подтвердились уже в процессе эксплуатации первого отечественного атомного ледокола «Ленин» и еще более в походе к Северному полюсу ледокола «Арктика». В настоящее время в СССР, по существу, создан атомный ледокольный флот, что видно из приведенных ниже данных:

Рекомендуем ознакомиться:
Двигателя количество
Двигателя мотоцикла
Двигателя определяется
Добавками молибдена
Двигателя посредством
Двигателя применение
Двигателя рассмотрим
Дополнительные деформации
Двигателя выбирается
Двигателя уравнение
Двигателей автомобилей
Двигателей изготовляют
Двигателей оборонгиз
Двигателей применяют
Двигателей редукторов