Двигатель переходит

ДЕТОНАЦИЯ — 1) распространение хим. превращения ВВ с выделением тепла, протекающее с пост, скоростью, превышающей скорость звука в данном веществе. Д.— особый вид распространения пламени. Благодаря высокой скорости Д. (в газовых смесях 1000—3500 м/с, в твёрдых и жидких ВВ — до 9000 м/с) развивается давление, достигающее в жидких и твёрдых телах неск. десятков ГПа (неск. сотен тыс. кгс/см?). При расширении сжатых продуктов Д. происходит взрыв. 2) В двигателях внутр. сгорания — быстрый, приближающийся к взрыву процесс горения топливной смеси в цилиндре карбюраторного двигателя, сопровождающийся неустойчивой работой (ме-таллич. стук в цилиндре), износом и разрушением деталей. В результате Д. двигатель перегревается и его мощность падает. Д. возникает при несоответствии топлива конструкции или работе двигателя. Для каждого топлива существует определённая степень сжатия, при к-рой возникает Д. Детонац. стойкость бензинов для бедных смесей характеризуют октановым числом, для богатых смесей — сортностью бензинов.

Необходимо систематически проверять величины регулируемых зазоров. Регулировка зазоров клапанов механизма газораспределения приводит к изменению фаз их открытия и закрытия, снижению количества и давления воздуха, поступающего в цилиндр двигателя за цикл, а также к ухудшению очистки цилиндров от продуктов сгорания и повышению давления на выхлопе, в результате чего двигатель перегревается. Недопустимо большие зазоры вызывают стуки и ускоряют износ клапанов и их гнезд.

4. Двигатель перегревается. Причины перегревания могут быть следующими: из рабочего цилиндра в картер двигателя прорываются горячие газы вследствие износа поршневых колец; недо-

Следует иметь в виду, что увеличение гидравлических потерь в элементах ТРД почти всегда сопровождается усилением н е-рав но мерности температурных и скоростных полей, что дополнительно ухудшает условия работы двигателя: двигатель перегревается, появляются срывные и колебательные режимы работы, возникают вибрации в узлах двигателя.

теплового зазора, который постепенно изменяется вследствие износа деталей и ослабления креплений. При недостаточном зазоре возможна неполная посадка клапана на седло. При этом двигатель перегревается, его мощность снижается. При увеличенном зазоре уменьшается период открытия клапана и также снижается мощность двигателя. Поэтому тепловые зазоры периодически проверяют и регулируют.

деталей. Высокая температура газов во время рабочего хода вызывает интенсивный нагрев деталей, непосредственно соприкасающихся с горячими газами (цилиндры, головки блока цилиндров, поршни, клапаны). Чтобы избежать перегрева этих деталей, от них принудительно отводится тепло в зависимости от режима и условий работы двигателя. При недостаточном отводе тепла двигатель перегревается, не развивает полной мощности, увеличивается расход топлива, а некоторые детали из-за недостаточной смазки быстро изнашиваются. В случае чрезмерного отвода тепла ухудшается топливная экономичность и значительно снижается срок службы двигателя.

Перегрев двигателя может возникать от недостаточного количества охлаждающей жидкости в системе, в результате пробуксовки, обрыва или слабого натяжения ремня привода вентилятора, из-за значительного засорения сердцевины радиатора, неисправности термостата или жалюзи, большого отложения накипи в рубашке охлаждения. Двигатель может перегреваться и при исправной системе охлаждения в случае длительного движения автомобиля на низших передачах, перегрузки двигателя или возникновения неисправностей в системах зажигания, питания или из-за других причин. При неисправном термостате (который открывается не полностью) двигатель перегревается, а верхний бачок и сердцевина радиатора, как правило, остаются холодными.

Для уменьшения трения применяют различные сорта масел, которые образуют между трущимися поверхностями масляную пленку. Кроме того, масло способствует охлаждению нагревающихся от трения деталей и уносит с их-поверхностей мелкие частицы металла и других примесей. При недостаточной подаче масла к трущимся поверхностям двигатель перегревается, заклиниваются поршни в цилиндрах. При слишком обильной смазке масло, проникая в камеру сгорания, бесполезно сгорает, в результате чего на днищах поршней, на стенках камер сгорания и на клапанах отлагается нагар; попадая на электроды свечей зажигания, масло нарушает их работу, и двигатель начинает работать с перебоями.

двигатель перегревается, а радиатор остается холодным. При за-

ной скоростью сгорания, двигатель перегревается, и его работа

Характеристика асинхронного электродвигателя (рис. 224, в) состоит из двух частей; часть характеристики, расположена левее Aimax , неустойчивая, а часть, расположенная правее Мтах , устойчивая. Для работы используют правую — устойчивую — часть характеристики. Уменьшение угловой скорости ниже ®шгш соответствующей Mmsx , недопустимо, так как двигатель переходит на неустойчивую часть характеристики; поэтому максимальный момент часто называют опрокидывающим моментом. Угловую скорость, при которой Мд=0, называют синхронной скоростью юс.

ограниченных создаваемыми моментами от натяжения пружины 8 (участок АВ на фиг. 215, б) и тормозной пружины 1 (участок ВС). При работе на характеристиках от b до е тормоз разомкнут электромагнитом 5. При входе на конечный участок пути электромагнит 5 автоматически выключается и включается первая ступень сопротивления. Двигатель переходит на работу по характеристике а. Так как скорость движения механизма до включения первой ступени сопротивления была высокой, то при включении ее, момент статора двигателя (подвешенного на подшипниках) оказывается настолько мал, что под действием пружин / и 3 происходит замыкание тормоза и скорость движения уменьшается, пока крутящий момент не достигнет в точке D величины, достаточной для размыкания тормоза. Если момент сопротивления движению крана Мс равен или меньше момента, создаваемого пружиной 3, то кран будет продолжать двигаться со скоростью, лежащей на характеристике а между точками D и Е. Эта скорость обусловлена тем, что действующие на статор двигателя моменты, создаваемые пружинами 1 и 3, равны моментам, преодолеваемым ротором двигателя, состоящим из сопротивления движению и под-тормаживания тормоза Мт. В данных условиях равновесие обеспечивается только при работе двигателя между точками D и Е, ограничивающими также возможные колебания скорости движения. Так как крутящий момент, необходимый для преодоления усилия тормозной пружины, замыкающей тормоз, мал по сравнению с моментом двигателя, то существенных колебаний скорости движения не наступает даже при крутой характеристике двигателя. Следовательно, сниженная скорость, с которой кран движется на конечном участке пути, отличается высокой степенью равномерности. Величина тормозного момента спускного тормоза, показанного на фиг. 212, определяется по формуле

В этой системе принят следующий режим работы двигателей. При движении слит-ковоза к рольгангу ведущий двигатель при разгоне и установившемся движении работает в двигательном режиме; ведомый двигатель во время разгона также работает в двигательном режиме, но с пониженным динамическим моментом для обеспечения необходимого натяжения заднего каната. При установившемся движении ведомый двигатель переходит в генераторный режим. При торможении двигатели меняются ролями.

пусковой момент, равный Мг. Так как статический момент сопротивления М0, приведенный к валу двигателя, меньше пускового момента Мг, система начинает двигаться ускоренно, причем величина движущего момента уменьшается в соответствии с увеличением угловой скорости. При достижении движущим моментом значения УИа часть сопротивлений в цепи двигателя выключают, двигатель переходит на работу по характеристике 2, и движущий момент снова возрастает до Мг. В дальнейшем процесс повторяется в том же порядке вплоть до выхода на естественную (на рис. 0.1 —• шестую) характеристику двигателя, при которой омическое сопротивление в цепи выведено полностью. Увеличение угловой скорости на характеристике 6 продолжается до достижения точки а, в которой имеет место равенство движущего момента и момента статического сопротивления, после чего двигатель переходит на равномерное вращение. Величины М1 и УИ2 следует выбирать такими, чтобы на всех характеристиках они находились на одних вертикалях. Это условие не определяет однозначно значения пусковых моментов, а только устанавливает зависимость между Мг и М2 (этот вопрос рассмотрен в § 6).

Второй этап запуска начинается после достижения возрастающим моментом муфты значения, равного приведенному моменту сопротивления покоя. Закон изменения и и Ж на этом этапе сохраняется прежним. Скорость же турбинного колеса муфты монотонно возрастает, причем тем быстрее, чем меньше приведенный момент инерции исполнительного органа и турбинного колеса и чем меньше нагрузка. При равной нагрузке ускорение турбинного колеса больше в том случае, когда /„ >• /а. В связи с этим при JT = 0,UH муфта переходит в режим устойчивой работы раньше, чем двигатель; при JT = Jн, наоборот, двигатель переходит на устойчивый участок характеристики, когда скорость турбинного колеса еще относительно мала.

Переход двигателя от одной механической характеристики к другой в неустановившихся процессах. В пусковых, тормозных, регулировочных и реверсивных режимах в цепях двигателей делаются переключения сопротивлений, в результате чего двигатель переходит с одной характеристики на другую.

тивления, .и двигатель переходит в точке V на вторую характеристику 2, ускоряется по ней до точки с и переходит в точку с' характеристики 5 и т. д. На фиг. 15 показан переход двигателя от работы (характеристика 1) при статическом моменте Мт на динамическое торможение (характеристика 2) из точки а в точку Ь. Переход достигается соответствующим переключением. Далее двигатель постепенно понижает число оборотов, идя по характеристике ДТ в точку О. Нужно иметь в виду, что механические характеристики не являются функциями времени, а представляют зависимость n=f(M).

В частях характеристик, охватывающих скорости, большие скоростей идеального холостого хода (квадрант //, фиг. 19), двигатель переходит в режим генератора, отдавая энергию питающему его агрегату. Послед-

Напряжения UlnR и [/Пд на характеристике РУМ определяют зону рабочих напряжений в межэлектродном зазоре. В этой зоне напряжение на выходе РУМ равно 0 и происходит торможение двигателя подачи. Наличие в одноконтурной САР нелинейного релейного элемента отрицательно сказывается на устойчивости процесса регулирования. При больших напряжениях, подаваемых от выпрямителя на РУМ, что аналогично определенному коэффициенту усиления РУМ, на двигателе оказывается высокое значение UQ. Это вызывает перебег рабочей зоны, двигатель переходит в режим частых реверсов, т. е. в системе возникают автоколебания. Данный режим приводит к снижению непрерывности процесса и точности обработки, что в свою очередь снижает производительность процесса.

Обкатка двигателя производится при открытом поддоне картера, в конце обкатки двигатель переходит на работу с заполненным картером. В этом случае он отключается от централизованной смазочной системы. Описанная смазочная система облегчает приработку деталей двигателя не только за счет их постоянной работы на очищенном масле, но и за счет интенсивной подачи смазочного масла к поверхностям трения деталей. В процессе испытания двигателей постоянно контролируется качество масла в системе. Для этого отбирают пробы и определяют содержание механических примесей и воды, кинематическую вязкость, цвет и т. д. Описанная система обеспечивает непрерывную и эффективную очистку масла и многократное его использование в двигателях машин.

При сохранении положительного значения скорости движения отстающей гусеницы двигатель переходит на режим работы насоса,