Двигателях постоянного

При нажатии на пусковые кнопки двигатель вращается вхолостую, а электропривод стоит

которые изготовлены из того же металла, что и лента 2. В дальнейшем лучи падают па флуоресцирующие экраны 5 и 6 и визируются фотоумножителями 7 и 8. Измерение весьма малых толщин может производится без образцовой пластинки 3. Фототеки фотоумножителей на выходе имеют форму импульсов рентгеновского излучения и направлены навстречу друг другу. Результирующий фототек усиливается усилителем 9 и подается на обмотку 10 двухфазового конденсаторного двигателя 11. Обмотка 12 включена в сеть последовательно с конденсатором. В зависимости от знака амплитуды сигнала меняется амплитуда тока в обмотке, двигатель вращается и приводит в движение клин 4 до момента, пока разность потенциалов на выходе схемы не будет равна нулю.

Сериесный электродвигатель. Обмотка возбуждения и якоря включается последовательно. При одновременном изменении тока в них знак момента будет оставаться тем же. Величина момента, создаваемого двигателем, не будет оставаться постоянной, а будет меняться во времени. Благодаря инерции якоря, несмотря на пульсирующий характер момента, двигатель вращается с равномерной скоростью. Вращающий момент двигателя примерно пропорционален квадрату силы тока.

При проведении опыта четвертого вида двигатель вращается с максимальным числом оборотов, например, /г0 = 1800 об/мин. Ведомый вал гидромуфты постепенно затормаживают до тех пор, пока это позволяет двигатель. При этом скольжение е или передаточное отношение /=«/По поддерживается постоянным.

2. Ведомый вал неподвижен; « = 0; е=100%; при этом двигатель вращается с числом оборотов по, в точности соответствующим его минимальному числу оборотов; например п = = 520 об/мин.

Это делается для того, чтобы уменьшить во время перехода скольжение гидромуфты. Если число оборотов двигателя не снижать, предполагая, что двигатель вращается с числом оборотов П] = 100% (в точке перехода ведомый вал вращается с числом оборотов «2 = 70%), то гидромуфта будет работать со скольжением 5 = 30%. Это вызвало бы большую перегрузку двигателя и он мог заглохнуть.

При нажатии на пусковую кнопку двигатель вращается вхолостую (а привод стоит) 1. Электропривод не переключен на электрическое управление Перевести электропривод на электрическое управление

При нажатии на пу сковую кнопку электродвигатель не вращается 1. Неисправна силовая цепь Проверить силовую цепь

Действительно, любое повышение давления конденсации, чем бы оно ни обусловливалось (например, загрязнен конденсатор), неизбежно приводит к росту потребляемого двигателем тока {см. раздел 10. Влияние величины давления конденсации на силу тока, потребляемого электромотором компрессора). Этот рост иногда может оказаться достаточным, чтобы привести к срабатыванию реле и замыканию контактов, в то время как двигатель вращается. Последствия такого явления вы можете себе представить!

Фиг.1. Высокое давление конденсации, регулятор скорости полностью пропускает полупериоды сети. Напряжение на клеммах двигателя (соответствующее заштрихованной области) равно напряжению в сети и двигатель вращается с максимальной скоростью, потребляя номинальный ток.

Имеются электрошпили со встроенным вспомогательным барабаном для навивки каната (рис. 7,6). В этих конструкциях три-четыре витка тягового каната 1 обвивают фрикционный барабан 2, и через отклоняющий блок 4 канат подается к вспомогательному барабану 6, который приводится в движение вспомогательным двигателем 7 небольшой мощности, снабженным электромагнитным тормозным устройством. Фрикционный барабан # приводится во вращение основным двигателем 8 через зубчатый редуктор 9. Двигателями управляют с помощью рукоятки 3 контроллера 5. При подтягивании груза (режим "навивки") оба двигателя (основной и вспомогательный) вращаются одновременно. Частота вращения вспомогательного двигателя устанавливается автоматически и соответствует частоте вращения фрикционного барабана. При режиме "сматывания каната" основной двигатель вращается в обратном направлении, а вспомогательный двигатель продолжает развивать вращающий момент в прежнем направлении и поддерживать канат в натянутом состоянии.

На рис. 224 приведены энергетические характеристики для трех типов электродвигателей. В двигателях постоянного тока (рис. 224, а и б) Мл с увеличением со уменьшается. При некотором значении со двигатель развивает максимальную мощность Nma*. Соответствующий момент называют номинальным моментом М„ двигателя, а скорость — номинальной скоро-

Механизмы выключен,ия и включения движения. Включение и. выключение движений станка осуществляется включением и выключением соответствующей электрической или кинематической сети. Включение или выключение электродвигателя производится с помощью контакторных устройств, дающих сигнал, и зависит от типа двигателя. В двигателях переменного тока сигнал направляется в обмотку управления, а в двигателях постоянного тока— в обмотку якоря или в цобмотку возбуждения в зависимости от того, какой тип управления двигателем принят.

число оборотов в минуту в асинхронных двигателях или число оборотов в минуту идеального холостого хода (без потерь) в шунтовых двигателях постоянного тока. Скольжение в %

Сравнение видов электрического торможения. Рекуперативное торможение можно применять в шунтовых двигателях постоянного тока с регулированием скорости током возбуждения и в короткозамкнутых асинхронных двигателях с переключением полюсов. Выбор между противовключением и динамическим торможением зависит от требуемой быстроты торможения и точности остановки при одинаковых исходных токах в якоре; торможение противовключением более эффективно, так как тормозной момент при противо-включении меняется мало, а при динамическом торможении спадает до нуля. Динамическое торможение практически считается наиболее точным. Для реверсивных приводов чаще применяют противовключение, для нереверсивных— динамическое, так как схема последнего проще.

Выбор рода тока для электроприводов. На районных электрических станциях энергия генерируется в форме переменного тока и на промышленные предприятия подаётся трёхфазный ток. Поэтому во всех случаях, где применение двигателей постоянного тока не вызывается производственной необходимостью, следует устанавливать электродвигатели трёхфазного тока. Потребность в двигателях постоянного тока может возникать: 1) при широком и плавном регулировании скорости; 2) при большом числе пусков в час и вообще при напряжённом повторно-кратковременном режиме; 3) при работе электроприводов по специальному графику скорости, пути; 4) при необходимости в особой плавности пуска и торможении, перехода от одного рабочего процесса к другому; 5) при необходимости кроме основных, рабочих, получить и заправочные скорости механизмов. Краткое сопоставление различных электрических типов электродвигателей в отношении регулирования скорости дано в табл. 4, из которой видно, что во всех тех случаях, где требуется плавное регулирование скорости в пределах 1:3 и выше, наиболее целесообразно применять двигатели постоянного тока или систему Леонарда, а в малых мощностях электронно-ионный привод. Последний в эксплоатационном отношении достаточно не изучен. При ступенчатом регулировании до 1 :4 преимущественно при малых мощностях (особенно в металлорежущих станках) могут быть использованы короткозамкнутые асинхронные двигатели с переключением полюсов. Коллекторные двигатели переменного тока в указанных пределах экономичны в основном лишь при установке

Для напряжённого повторно-кратковременного режима короткозамкнутые двигатели подходят менее всего, так как в обмотках их роторов должно рассеиваться всё тепло от пусковых и тормозных токов. В двигателях постоянного тока и в асинхронных с кольцами большая часть этого тепла рассеивается в добавочных пусковых сопротивлениях, а не в обмотках якоря или ротора. Возможность создания специальных типов короткозамкнутых двигателей небольших мощностей, рассчитанных на пуск до 3000—4000 раз в час, не ограничена.

Асинхронные двигатели с кольцами Практически 1:0,8 Такой же плавный, как и в двигателях постоянного тока, питаемых от нормального напряжения Практически нет При мощностях свыше 150—200 кет совершенно не экономичны. Получение очень низких скоростей сопряжено с потерями. Подходят для повторно-кратковременного режима

Перегрузка по току Х/= -—• в большинстве типов двигателей не равна перегрузке по моменту. Максимальная перегрузочная способность различных электрических типов двигателей зависит от многих факторов. В двигателях постоянного тока она определяется условиями коммутации (ГОСТ 183-41, п. 108). Двигатели постоянного тока в отличие от асинхронных и синхронных опрокидывающего момента не имеют. Перегрузки двигателей различных типов приведены в табл. 12.

Последнее обстоятельство мало существенно в шунтовых двигателях постоянного тока и в асинхронных, но имеет большое значение в сериесных и компаундных двигателях постоянного тока в связи с тем, что в них с

Общие соображения. Любая схема автоматизированного электропривода [31] состоит из комплекса разнородных элементов автоматики и электродвигателей. Определённая производственная операция, необходимая в тот или другой момент в некоторой рабочей машине, выполняется электродвигателем. Переключения в цепи двигателя, нужные для этой операции, осуществляются с помощью отдела ных элементов автоматики. Отсюда получается вполне естественное деление любой схемы автоматизированного электропривода на две отдельные электрические цепи: главную цепь электродвигателя или, как её называют, цепь главного тока и цепь управления или цепь вспомогательного тока. Отдельные элементы цепи управления могут включаться последовательно или параллельно в главную цепь двигателя. В зависимости от типа двигателя и тех условий, которые имеются в автоматизированной установке, указанные цепи могут включаться в одну общую сеть постоянного или переменного тока или питаться от различных источников электрической энергии. Так, в ряде установок переменного тока целесообразно применять управление двигателем на постоянном токе (например, в приводе с синхронными двигателями) из-за большей надёжности и точности автоматической аппаратуры постоянного тока. При высоковольтных двигателях постоянного или переменного тока цепь управления должна питаться напряжением не выше 220 — 380 в. Это диктуется соображениями безопасности.

Профилактические испытания электродвигателей. Периодичность, испытаний. Объем испытаний и измерений в зависимости от мощности и напряжения электродвигателя. Определение правильного положения щеток на двигателях постоянного тока.