Двигателями постоянного

В 1947 г. был осуществлен переход от подвесных тяговых двигателей с цилиндрической зубчатой передачей к быстроходным тяговым двигателям с карданным валом. Основным типом трамвайных вагонов в послевоенные годы являются изготовляемые Усть-Катавским заводом цельнометаллические вагоны двухосного типа — более широкие, чем прежние (2,5 м против 2,2), весом 12,5 т, длиной 10,2 м и вместимостью 61 человек. Они оборудованы двумя тяговыми двигателями мощностью по 50 кет при скорости вращения 1600 об/мин. Вагон развивает скорость до 45 км/час. В том же 1947 г. Тушинский завод освоил производство цельнометаллических четырехосных вагонов, оборудованных быстроходными тяговыми двигателями. Размеры вагонов: длина 14 м, ширина 2,53 м, вес 19,5 т, вместимость 98 человек. Вагон оборудуется сначала тяговыми двигателями мощностью 38,6 кет, затем 4 тяговыми двигателями мощностью по 54 кет при скорости вращения 1650 об/мин, рассчитанными на работу при напряжении 300 в. Вагон развивает максимальную скорость 60 км/час. В 1950 г. Рижский вагоностроительный завод выпустил бесшумные трамвайные вагоны, оборудованные автоматической системой управления и рельсовыми электромагнитными тормозами.

В этот же период Калужский машиностроительный завод выпускал локомотивы с двигателями внутреннего сгорания малой мощности для маневровой службы и промышленного транспорта. Было построено также значительное количество мотовозов с автомобильными двигателями мощностью 40—

В послевоенные годы в строй действующих предприятий вошли вновь построенные Ульяновский, Кутаисский и Минский автомобильные заводы, Одесский автосборочный завод и цех автомобилей-самосвалов Мытищинского машиностроительного завода, расширен и реконструирован Московский завод малолитражных автомобилей (быв. имени КИМ). С 1947 г. на Московском автозаводе был начат выпуск четырехтонных двухосных грузовых автомобилей ЗИС-150 с шестицилиндровыми бензиновыми двигателями мощностью 90 л. с. Тогда же на Горьковском заводе было организовано массовое производство 2,5-тонных грузовых автомобилей ГАЗ-51 (см. табл. 12) с 70-сильными шестицилиндровыми двигателями, с рессорной подвеской и амортизаторами, способствующими более плавному движению машин по неровностям дороги. Несколько позднее на этих заводах началась постройка трехосных автомобилей ЗИС-151 грузоподъемностью 4,5 т, со всеми ведущими (приводными) осями и двухтонных автомобилей ГАЗ-63 повышенной проходимости. С 1947 г. Минский автозавод приступил к выпуску семитонных автомобилей МАЗ-200 с двухтактными четырехцилиндровыми дизельными двигателями мощностью 110 л. с., а Ярославский завод после реконструкции освоил производство 12-тонных трехосных автомобилей ЯАЗ-210 с шестицилиндровыми дизельными двигателями мощностью 165 л. с. Кроме того, на базе основных моделей автомобилей с грузовыми платформами осуществлялась постройка автомобилей-самосвалов ГАЗ-93 грузоподъемностью 2,25 т (на Одесском автосборочном заводе), ЗИС-ММЗ-585 грузоподъемностью 3,5 т (на Мытищинском машиностроительном заводе), КАЗ-585 той же грузоподъемности (на Кутаисском заводе), МАЗ-205 грузоподъемностью 6 т (на Минском заводе) и ЯАЗ-210Е грузоподъемностью 10 т (на Ярославском заводе).

С 1946 г. возобновился выпуск легковых автомобилей. Московский автозавод начал серийное производство семиместных легковых автомобилей высокого класса ЗИС-110 (см. табл. 13) с четырехдверными закрытыми кузовами, пружинной подвеской и восьмицилиндровыми двигателями мощностью 140 л. с. На Горьковском заводе был освоен выпуск пятиместных автомобилей среднего класса ГАЗ-М-20 («Победа») с двигателями 50л. с. Московский завод малолитражных автомобилей в 1947 г. приступил к постройке четырехместных автомашин «Москвич-401» с четырехдверными закрытыми кузовами и двигателями мощностью 26 л. с. В том же году на Московском автозаводе была изготовлена первая партия 34-местных автобусов ЗИС-154 с цельнометаллическими несущими кузовами, дизельными двигателями мощностью 110 л. с. и электромеханическими силовыми передачами.

В 1950 г. Горьковский автозавод начал изготовление шестиместных легковых автомобилей ЗИМ (ГАЗ-12). Остававшиеся затем в серийном производстве до 1959 г., они имели форсированные шестицилиндровые двигатели мощностью 90 л. с., развивали скорость до 120 км/час и расходовали 18,5 л топлива на 100 км пробега. С 1951 г. на Минском автозаводе был начат выпуск 25-тонных автомобилей-самосвалов для работы в карьерах, на строительстве крупных гидротехнических сооружений и т. д. К этому же времени относилось производственное освоение новых 20-местных автобусов ПАЗ-651 (на незадолго до того введенном в эксплуатацию автобусном заводе в г. Павлове на Оке) и 28-местных автобусов с цельнометаллическими несущими кузовами (на Московском автозаводе). Наконец, в 1955 г. было освоено производство 32-местных автобусов ЗИЛ-127 для междугородных сообщений, развивавших скорость до 100 км/час, оборудованных сидениями с откидными спинками и снабженных дизельными двигателями мощностью 180 л. с., размещавшимися в отдельных отсеках концевой части кузовов.

Годом позднее Горьковский автозавод приступил к выпуску легковых автомобилей ГАЗ-М-21 («Волга»), заменивших в производстве автомобили «Победа». Обладающие хорошей проходимостью и надежные в эксплуатации, снабженные новыми двигателями, мощность которых почти на 35% превышала мощность двигателей автомобилей «Победа» при увеличении рабочего объема цилиндров лишь на 15%, эти машины получили высокую оценку в нашей стране и за рубежом. Одновременно на Московском заводе имени И. А. Лихачева началась постройка 32-местных городских автобусов ЗИЛ-158 с двигателями мощностью 108 л. с., а на Минском автозаводе — 40-тонных автомобилей-самосвалов МАЗ-530 с двигателями мощностью 450 л. с. Тогда же развертывалось производство автобусов на Львовском автобусном заводе.

В 1961 г. Уральский автозавод приступил к выпуску трехосных грузовых автомобилей «Урал-375» повышенной проходимости, грузоподъемностью 4,5 т со всеми ведущими осями и с восьмицилиндровыми бензиновыми V-образными двигателями мощностью 180 л. с. В том же году Ульяновский автомобильный завод начал производство серии малотоннажных грузовых автомобилей, предназначенных для перевозки мелких партий грузов,— двухосных автомобилей-фургонов УАЗ-450 грузоподъемностью 0,75 т,

автомобилей с бортовыми платформами УАЗ-451Д грузоподъемностью 0,8 т (см. табл. 12) и автомобилей УАЗ-450Д той же грузоподъемности, но с обеими ведущими осями. Еще через год на Московском автозаводе имени Лихачева был освоен выпуск пятитонных автомобилей ЗИЛ-130 (рис, 71, а) с передней подвеской из полуэллиптических рессор и гидравлических амортизаторов, пятиступенчатыми коробками передач, снабженными синхронизаторами инерционного типа, и кабинами, оборудованными устройствами отопления и вентиляции25. Позднее, используя основные агрегаты этих автомобилей, завод изготовил опытную партию трехосных автомобилей ЗИЛ-133 грузоподъемностью 8 т с двумя ведущими осями и двигателями мощностью 220 л. с. (серийное производство их в трех модификациях — с шасси нормальной длины, с удлиненным шасси для перевозки легких и длинномерных грузов и с укороченным шасси для вариантов седельных тягачей и автомобилей-самосвалов — будет осуществляться в кооперации с Брянским автомобильным заводом), а в 1966 г. перешел на выпуск модернизированной модели автомобилей ЗИЛ-130-66 с однодисковым сцеплением и рулевым механизмом, снабженным гидроусилителем. Наконец, в 1965 г. Горьковский автозавод начал изготовление четырехтонных автомобилей ГАЗ-53А с новой для грузовых автомашин гипоидной главной передачей, устанавливаемой вместе с коническим дифференциалом в коробчатой балке заднего моста.

Тогда же Белорусский автомобильный завод в г. Жодино начал выпускать 27-тонные автомобили-самосвалы БелАЗ-540 (рис. 71, б) и 40-тонные автомобили-самосвалы БелАЗ-548. Предназначенные для перевозки скальных пород, грунта и полезных ископаемых в карьерах и на крупных строительствах, они снабжены двенадцатицилиндровыми дизельными двигателями мощностью соответственно 360—375 и 500—520 л. с., кузовами ковшового типа с защитными козырьками над кабинами водителей, гидромеханическими трансмиссиями, пневмогидравлической подвеской передних осей и задних мостов, гидравлическими усилителями рулевых механизмов и сложными тормозными системами с ленточными и колодочными тормозами. Одноместные кабины их с тепловой и звуковой изоляцией оборудованы отопительными и вентиляционными устройствами. При работе машин в районах с жарким климатом отопительные устройства заменяются установками для кондиционирования воздуха.

На Московском автозаводе имени Лихачева разработана конструкция 3,5-тонного грузового автомобиля ЗИЛ-131 повышенной проходимости. Придаваемый этому автомобилю двигатель мощностью 150 л. с., шесть ведущих колес с шинами, внутреннее давление в которых может быть изменяемо для соответствующего изменения площади опоры на грунт, герметичная система электрооборудования и наличие буксирной лебедки определяют возможность его использования в самых тяжелых дорожных условиях, в том числе для передвижения по заснеженным и заболоченным участкам дорог, преодоления бродов глубиной до 1,4 м и т. д. Уральский автозавод начал производство 7,5-тонных трехосных автомобилей повышенной проходимости с дизельными двигателями мощностью 180 л. с. и с двумя ведущими осями. Проходят испытания опытные образцы грузовых автомобилей Горьковского автозавода — 3,5-тонные трехосные полноприводные автомобили ГАЗ-34 и 7-тонные трехосные автомобили ГАЗ-33 с двумя ведущими осями. На Минском заводе ведется подготовка к выпуску 14-тонных трехосных автомобилей МАЗ-514 (также с двумя ведущими осями) и седельных тягачей МАЗ-515 для работы с двухосными полуприцепами грузоподъемностью 25 т. На том же заводе проводятся испытания трехосного автомобиля МАЗ-516 со средней ведущей осью и задней поддерживающей осью, которая при порожних пробегах машины может подниматься специальным механизмом, отрывая колеса от поверхности дороги. Белорусский автозавод в г. Жодино готовит к производству 65-тонный автомобиль-самосвал и в дальнейшем приступит к проектированию и испытанию автомобилей-самосвалов грузоподъемностью 120, 160 и 220 т, предназначаемых для работы в карьерах. Наконец, на Ереванском автозаводе будет начато производство легких автомобилей-фургонов ЕрАЗ-763 грузоподъемностью 0,8—1,0 т для внутригородских перевозок.

«Фиат-124» с бензиновым двигателем мощностью 60 л. с., развивающий скорость до 140 км/час и расходующий около 10 л топлива на 100 км пути28. К тому же времени Московский завод малолитражных автомобилей перейдет на серийный выпуск новых малолитражных машин марки «Моск-вич-412» с двигателями мощностью 75 л. с. В начале следующего пятилетия предусматривается ввод в эксплуатацию еще одного крупного автомобилестроительного завода, ориентируемого на производство трехосных 8-тонных грузовых автомобилей с дизельными двигателями.

При исследовании переходных режимов в электромеханических- системах с асинхронным двигателем, в отличие от систем с двигателями постоянного тока, можно пренебречь электромагнитными переходными процессами и пользоваться всегда статической характеристикой двигателя, которую удобно представить в виде зависимости движущего момента на валу ротора Ма ог величины скольжения s (рис. 84, а). Аналитическое выражение этой характеристики обычно выражается формулой

теля универсального стана применено специальное устройство — синхронный двигатель-генератор, легко преодолевший пульсирующую нагрузку. О сложности привода универсального стана можно судить хотя бы по тому, что для возбуждения прокатного двигателя был установлен пятимашинный возбудительный каскад. Привод вспомогательных механизмов стана осуществлялся по установившейся схеме двигателями постоянного тока, но способ питания этих двигателей — от регулируемого ртутного выпрямителя — был впервые применен в отечественной практике. Механизмы стана, не требующие регулировки скорости, приводились в действие еще 81 двигателем трехфазного тока. Автоматическое действие различных частей стана достигалось контак-торной аппаратурой, сосредоточен-нойнапостах управления [10, 45].

Характеристики электрогидравлических толкателей, выпускаемых фирмой AEG, приведены в табл. 74. В преобладающем числе случаев толкатели фирмы AEG снабжаются двигателями переменного тока. Однако пять крупных типов толкателей могут быть, по желанию заказчика, снабжены двигателями постоянного тока. При этом характеристики толкателей остаются без изменения.

А Следует отметить, что электрогидравлические толкатели не являются совершенно бесшумными устройствами, особенно при их работе с двигателями постоянного тока или с коллекторными двигателями переменного тока. Поэтому их не рекомендуется устанавливать в таких помещениях, как больницы, театры, клубы и т. п.

Исследовалась траекторная устойчивость движения экипажат приводимого двигателями постоянного тока с независимым возбуждением. Найден критерий устойчивости, позволяющий опре-

95. П ы ш к а л о В. Д. и А к и м о в Л. В. Определение постоянных времени в системах с двигателями постоянного тока. — «Электротехника», 1964, № 10, с. 13—14.

Рассмотренные выше системы с управляемыми двигателями постоянного тока являются разомкнутыми. В таких системах изменение регулируемой величины (скорости вращения двигателя) определяется только внутренними свойствами, вследствие чего точность регулирования оказывается невысокой. В современных автоматизированных приводах с электродвигателями постоянного тока применяются замкнутые системы с устройствами, обеспечивающими коррекцию регулируемых величин при изменении возмущающих воздействий [19, 103, 104].

Этим требованиям отвечают следящие приводы с двигателями постоянного тока, имеющие широкий диапазон регулирования угловой скорости и высокий КПД.

Для управления двигателями постоянного тока применяется система генератор — двигатель. Регулирование возбуждения генераторов осуществляется при помощи электромашинных усилителей, работающих в каскаде с промежуточными магнитными усилителями. Для механизма шагания установлено четыре высоковольтных асинхронных электродвигателя мощностью по 260 кет. Схема предусматривает автоматическое управление механизмом шагания.

--с компаундными двигателями постоянного

--с сериесными двигателями постоянного