Двигателя определяется

лучения рабочей смеси в двигателях внутр. сгорания перемешиванием топлива с воздухом (или др. окислителем) с целью наиболее полного и быстрого сгорания топлива. Различают два осн. вида С.: внешнее и внутреннее. Внеш. С. (вне цилиндра двигателя) обеспечивается карбюратором (в карбюраторных двигателях), внутр. С. - непосредственным впрыском топлива в камеру сгорания через форсунки (напр., в цилиндре дизеля). СМЕСИТЕЛЬ в радиотехнике-устройство (обычно узел преобразователя частоты), в к-ром колебания ВЧ взаимодействуют (смешиваются) с колебаниями от вспомогат. генератора (гетеродина). Служат для получения колебаний промежуточной (разностной, реже суммарной) частоты. Применяются, напр., в супергетеродинных радиоприёмниках, телевизорах, аппаратуре многоканальной связи.

Наиболее эффективным следует считать наддув, осуществляемый с помощью турбокомпрессора, характеризуемого сравнительно высоким к. п. д. при малом расходе газов. При этом в результате использования энергии отработавших газов двигателя обеспечивается повышение мощности (на 35—50%) двигателя при некотором уменьшении удельных расходов топлива.

В пульте ПРС-ЗК, блок-схема которого показана на рис. 136, считывание программьгпроизводится с магнитной ленты /. Импульсы от девятиканальной магнитной головки 2 поступают на входы координат X, Y, Z блока управления. В каждой из трех панелей 3 имеется три канала, здесь импульсы из синусоидальной преобразуются в прямоугольную форму, усиливаются и с амплитудой 25 В подаются на соответствующие три обмотки шаговых электродвигателей. Реверсирование -вращения двигателя обеспечивается изменением последовательности подключения обмоток. Кроме автоматического,

гами (фиг. 124). Включением сопротивления в цепь якоря двигателя обеспечивается сильно падающая характеристика, позволяющая станинным роликам следовать за скоростью вы-

Надёжный пуск двигателя обеспечивается при условии, что величина минимального пускового момента Мт{Л удовлетворяет соотношению

при1 сообщении двигателю значительной скорости вращения оборотов в минуту) можно завести двигатель даже при очень низкой температуре (30 — 35° ниже нуля) и относительно тяжелом бензине. Это объясняется тем, что при повышенной скорости вращения двигателя обеспечивается лучшее испарение топлива, меньшее оседание его на холодных стенках трубопроводов и цилиндров, что в результате обеспечивает получение воспламеняемой смеси. Наоборот, даже при наличии весьма летучего топлива медленное провертывание застывшего двигателя не обеспечивает пуска его в ход.

Критическая точка — точка на траектории нормального взлета, определяемая значениями высоты и скорости, при которых в случае отказа двигателя обеспечивается:

Сказанное можно обобщить следующим образом. Поскольку в невозмущенных сечениях потока на стенде и в полете числа М не равны (МСо>о ^ МСв=0), то газодинамическое подобие режимов работы входного устройства ТРД невозможно. При равных числах М0 подобие режимов входных устройств двигателя обеспечивается автоматически. Кинематику входящего в ТРД потока при полете можно условно свести к работе входного устройства на стенде, если полагать, что всегда существует некоторая зона (область) перед двигателем, на границе которой

Установка регулятора на входе. На фиг. 229, а показана схема, в которой стабилизация скорости движения поршня двигателя обеспечивается установкой регулятора скорости на напорной линии (на входе).

3. Для каждого положения механизма вычисляются приведенный момент движущих сил Мй, приведенный момент сил сопротивления Мп и приведенный момент инерции механизма /„. Одиц из моментов, например МЙ, приложенный к звену приведения со стороны двигателя, определяется на основании заданной функции MS(cp)i а другой, например Mft, является результатом приведения внешних сил, действующих на звенья механизма. В форму-

сичности. Степень загрузки двигателя определяется по величине разрежения во впускном трубопроводе. В табл. 22 приведены режимы проверок двигателей автомобилей ЗИЛ-130 и ГАЗ-24-01.

где Т—вращающий момент, приложенный к рабочему звену; ш — угловая скорость звена. Зависимость между значениями мощности на рабочем звене (валу) механизма и на валу двигателя определяется из формул Р^ = Яр или Тдшт, = Гршр, где

Система охлаждения состоит из внутреннего и внешнего контуров, причем внутренний контур замкнутого, а внешний разомкнутого типа. Вода внутреннего контура после охлаждения стенок цилиндров и головки блока поступает к водомасляному 3 и водоводяному 5 холодильникам, откуда с помощью насоса 2 центробежного типа подается снова в рабочие полости дизеля. Внешний контур охлаждения используется для отвода теплоты от нагретой воды внутреннего контура. Для этого вода из бака 10 подается в водоводяной холодильник 5, а оттуда идет на слив. Частота вращения п (1/мин) коленчатого вала двигателя определяется по дистанционному электротахометру, установленному на щитке приборов 15. Температура выпускных газов двигателя измеряется с помощью термопары 14, установленной в выхлопном тракте дизеля, и пирометра 13, закрепленного в щитке приборов. Температура воздуха, поступающего в цилиндры двигателя из продувочного насоса, измеряется также термоэлектрическим термометром. Давление окружающей среды измеряется барометром.

Частота вращения ротора измеряется тахометром 4. Электрическая мощность двигателя определяется последовательным ее измерением в каждой из трех фаз переносным измерительным комплектом 56 типа К50. Комплект К50 позволяет измерять

Сравнение термодинамических циклов (рис. 1.31, а и рис. 1.32, а) показывает, что они полностью совпадают. Поэтому термический КПД цикла воздушно-реактивного двигателя определяется формулой (1.280), а работа — формулой (1.282).

Термический КПД цикла пульсирующего воздушно-реактивного двигателя определяется по формуле (1.283), а работа цикла — по формуле (1.284), поэтому с ростом тепловой нагрузки двигателя (увеличение количества подведенной теплоты q^) увеличивается как термический КПД, так и работа цикла.

a^viuf — доли циклических и статических повреждений за один полет соответственно. Предельное число полетов двигателя определяется из суммирования накопленных повреждений до единицы. Для определения Ае, отвечающего каждому г'-му циклу нагружения, необходимо знать НДС диска и его изменение от цикла к циклу. Наиболее полную картину кинетики НДС дает тензометри-рование натурного диска или его модели, но в силу трудоемкости этих работ при проектировании дисков кинетику их НДС обычно определяют расчетным путем. Для этого выполняют двух- или трехмерный осесимметричный расчет общего НДС диска, а затем проводят упругопластический анализ кинетики НДС в наиболее напряженных зонах диска методом конечных элементов (МКЭ) или приближенных зависимостей Нейбера и Стоуэлла с использованием кривых циклического деформирования применяемого материала [43, 46].

Определенная по уравнению (104) величина тормозного момента развивается тормозом при максимальном расчетном усилии рабочего на педали или рычаге управления тормозом, принимаемом по рекомендациям табл. 33. Замыкание тормоза с помощью пружины или замыкающего груза, происходящее при обесточивании электромагнита, должно также обеспечить величину тормозного момента согласно уравнению (104). При отсутствии муфты предельного момента тормозной момент тормоза, установленного на валу двигателя, определяется по зависимости

Для предварительных расчетов при отсутствии муфты предельного момента тормозной момент можно определить следующим образом: момент сил инерции при пуске (приведенный к валу двигателя) определяется из уравнения

Номинальный момент двигателя определяется по формуле