Двигателя позволяет

Аналогичные схемы могут быть осуществлены для управляемого динамического гашения крутильных колебаний. В качестве исполнительного элемента удобно использовать модифицированную конструкцию двигателя постоянного тока (рис. 10.25), устранив относительный сдвиг полюсов ротора / и статора'2 и ликвидировав возможность переключения полюсов при колебаниях. Жесткость гасителя может изменяться также путем перемещения массы динамического гасителя / вдоль упругой балки с помощью регулируемого электродвигателя (рис. 10.26, а). Учитывая, что в режиме наилучшего динамического гашения (антирезонанс) фазы колебаний объекта 2 и гасителя / сдвинуты на л/2, выработка

Рассмотрим задачу поворота вала двигателя постоянного тока с управлением по току возбуждения. Управляющее напряжение U(t) прикладывается к обмотке возбуждения.

Аналогичные схемы могут быть осуществлены для управляемого динамического гашения крутильных колебаний. В качестве исполнительного элемента удобно использовать модифицированную конструкцию двигателя постоянного тока (рис. 10.25), устранив относительный сдвиг полюсов ротора / и статора' 2 и ликвидировав возможность переключения полюсов при колебаниях. Жесткость гасителя может изменяться также путем перемещения массы динамического гасителя / вдоль упругой балки с помощью регулируемого электродвигателя (рис. 10.26, а). Учитывая, что в режиме наилучшего динамического гашения (антирезонанс) фазы колебаний объекта 2 и гасителя / сдвинуты на л/2, выработка

Уравнение (10.19) не учитывает электромагнитных процессов, происходящих в электродвигателе, а, как известно, в теории электродвигателей они описываются дифференциальным уравнением, связывающим напряжение электрической сети, электродвижущие силы ротора и возбуждения, силы тока в цепях электродвигателя. Электромагнитные явления оказывают влияние на момент, развиваемый двигателем, и для двигателя постоянного тока с параллельным возбуждением этот момент можно представить в виде следующей зависимости:

Итак, при постоянном токе возбуждения статическая характеристика двигателя постоянного тока с независимым (или параллельным) возбуждением представляется в виде линейной зависимости между движущим моментом Мл и угловой скоростью и.

Следовательно, движущий момент, развиваемый на валу асинхронного двигателя, как и в случае двигателя постоянного тока с независимым (или параллельным) возбуждением, в первом приближении выражается линейной функцией угловой

шатунного механизма, н ^равляющего плунжера и рычага с инден-тором (рис. 6.10). Электродвигатель постоянного тока 1 передает вращение на кривошипно-шатунный механизм 2, а от него на плунжерную пару 3. Плунжерная пара служит для обеспечения точности хода индентора 4, связанного с ней посредством жесткого рычага. Индентор изготовлен из твердого сплава ВК8. Для равномерного, стабильного контакта поверхностей индентор имеет две степени свободы. С помощью двигателя постоянного тока возможна плавная регулировка скорости скольжения индентора по образцу в интервале от 0 до 0,4 м/с.

Схема машины для выращивания усталостных трещин в плоском образце размером 10X(10-j-2)X80 мм при частотах 1 — 4000 цикл/мин при изгибе или растяжении представлена на рис. 69 [114]. Привод машины осуществляется от двигателя постоянного

Обычно для изменения скорости растяжения образца применяются схемы регулирования числа оборотов электродвигателя постоянного тока с помощью включения в обмотку якоря или обмотку возбуждения управляющего реостата. Включение реостата требует значительного дополнительного расхода электроэнергии в цепи управления. Кроме того, сопротивление реостата ограничивает пределы изменения частоты вращения электродвигателя в области низких значений скорости растяжения, поэтому при такой схеме регулирования приходится использовать электродвигатель с заведомо увеличенной в несколько раз мощностью с тем, чтобы при минимальной частоте вращения получить требуемое значение крутящего момента на валу двигателя и, таким образом, усилие растяжения образца.

Применение электронной схемы регулирования частоты вращения двигателя постоянного тока на тиристорах в данной установке дает возможность плавно изменять скорость перемещения подвижного захвата на 7 порядков: от 1,67 до 3,3 • 10~6 мм/с. Обеспечивается плавная регулировка скорости перемещения подвижного захвата в широких пределах при сохранении номинального крутящего момента на валу двигателя, т. е. растягивающего усилия, передаваемого на

Вращение двигателя постоянного тока 2 через редуктор 3 передается червячному колесу 4, связанному с винтовой поверхностью колонны 5. Вращение колеса вызывает поступательное перемещение колонны, которое через стойку 6 и поршень 7 передается штоку 8, являющемуся общим силовым звеном обоих приводов. Величина хода, обеспечиваемая электромеханическим приводом, 100 мм. Скорость деформирования регулируется изменением питающего напряжения двигателя, а также передаточного отношения редуктора.

Первые четыре ряда (а, Ь, с и d) несут информацию, касающуюся величины перемещения суппорта на данном интервале поворота заготовки, и, следовательно, величины скорости электродвигателя 3. Система регулирования этого двигателя позволяет изменять число его оборотов в минуту ступенями, причем приняты следующие десять скоростей в долях от номинальной величины: 0, 1/9, 2/9,... , 9/9.

МАХОВИК, маховое колес о,— колесо с массивным ободом, устанавливаемое на валу машины с неравномерной нагрузкой для выравнивания её хода. Используется в качестве аккумулятора механич. энергии в поршневых двигателях, компрессорах, насосах и др. машинах с неравномерным вращающим моментом на гл. валу. М., выравнивая нагрузку на валу двигателя, позволяет применять привод меньшей мощности.

ствления на АВМ статической характеристики двигателя позволяет оценить влияние на динамику машинного агрегата электромагнитных переходных процессов.

Такая динамическая модель двигателя позволяет учесть как различия в упругомассовых характеристиках отдельных элементов двигателя, так и силы давления газов в цилиндрах дизеля. Учет гармоник сил давления газов позволяет получить уровни низкочастотной вибрации двигателей в зависимости от особенностей процесса воспламенения и сгорания топлива в цилиндрах двигателя. Все эти особенности оказываются учтенными при этой расчетной схеме двигателя.

стей современных сверлильных станков показаны на фиг. 2 и 3. Вертикальное расположение оси приводного двигателя позволяет ограничиться только цилиндрическими колёсами и па-

семь винтов (ведущий 1 и ведомые 2), способен развивать мощность в 300 кет. Малый момент инерции вращающихся деталей двигателя позволяет практически мгновенно произвести остановку или реверс.

Рациональная смазка трущихся поверхностей двигателя позволяет уменьшить затраты индикаторной мощности на механические потери, а также избежать быстрой) износа, [перегрева и заедания движущихся деталей.

Наконец, имеются и трехзальные ДТРД и ДТРДФ, в которых вентилятор, компрессор низкого давления и компрессор высокого давления приводятся тремя самостоятельными турбинами, между которыми существует только газодинамическая связь (рис. 21). Такая схема двигателя позволяет получить каждую турбоком-прессорную часть с параметрами, близкими к оптимальным, а следовательно, с высокоэффективными ступенями при малом их числе. Применение трехкаскадной компрессорной части двигателя при высоких степенях повышения давления обеспечивает устойчивую работу компрессора без поворотных направляющих аппаратов или системы перепуска воздуха. Трехзальная схема применяется на двух серийных двухконтурных двигателях — ДТРДФ RB.199 (IT'J. =23,4) с малой степенью двухконтурности и ДТРД RB.2H (я*2=29) с большой степенью двухконтурности.

В модификации RM.8B к вентилятору была добавлена одна ступень доведением размеров лопаток первой ступени компрессора низкого давления до размеров лопаток вентилятора, так что число ступеней вентилятора увеличилось до трех, а компрессор низкого давления стал трехступенчатым. Изменен также компрессор низкого давления (для получения большого запаса устойчивости в условиях работы двигателя на большой высоте). Вентилятор и компрессор низкого давления находятся на одном валу и приводятся неохлаждаемой трехступенчатой турбиной. Компрессор высокого давления имеет семь ступеней, по конструкции аналогичен компрессору двигателя JT8D и приводится одноступенчатой охлаждаемой турбиной, система охлаждения которой более эффективна, чем у гражданского двигателя. Камера сгорания трубчато-кольцевая с четырьмя топливными форсунками на каждой жаровой трубе, что обеспечивает высокий коэффициент полноты сгорания топлива. Форсажная камера двигателя позволяет увеличивать тягу на взлете почти на 70%, а в полете до 150%. Всережимное эжекторное реактивное сопло регулируется автоматически соответственно степени форсирования тяги.

ДТРДФ М.53 состоит из десяти блоков, что позволяет обслуживать его по техническому состоянию. Например, блок турбины может быть заменен за 12 ч, однако при этом двигатель необходимо снять и вновь установить на самолет. Блоки заменяются после визуального, бороскопического и дефектоскопического (с помощью гамма-лучей) осмотров, проводимых через каждые 150 ч. Блочная копстпукция этого двигателя позволяет сократить на 50% время обслуживания при парке из ста самолетов.

Выхлопная система двигателя позволяет применять различные схемы выходных устройств: с раздельным истечением и со смешением потоков, с применением или без применения смесителя. Реверсивное устройство расположено в наружном контуре или общее для обоих контуров.