Двигателя представлена

При переводе карбюраторных двигателей на сжатый или сжиженный газ мощность двигателя практически не изменяется. Это можно объяснить тем, что теплота сгорания газо-воздушной смеси всего на 4,5—7,5% меньше теплоты сгорания бензо-воздушной смеси. Кроме того, при пользовании газо-воздушной смесью ввиду ее свойств можно работать с увеличенной степенью сжатия, а следовательно, и улучшить показатели экономичности и мощности двигателя.

обеспечивает разбег двигателя практически вхолостую, что облегчает расклинивание самотормозящейся винтовой пары 1—2.

чески недопустим, поэтому соответствующая точка на фиг. 6 не показана. Характеристики эти могут быть использованы для рекуперативного торможения при переходе от высоких скоростей к низким (фиг. 7). Меняя в двигателе поток Ф] на поток Ф2 > Фь мы с точки а характеристики / переходим в точку я' характеристики 2. Скорость привода будет постепенно снижаться и до точки Ь'. двигатель будет работать как генератор. При этом предполагается, что самоиндукция обмотки возбуждения двигателя практически не задерживает изменения его магнитного потока. Переход от характеристик я=/(/) к зависимостям п = <р (М) может быть получен построе-

Предполагают, что разгон двигателя практически заканчивается уже при со = 0,95со^. Тогда, подставляя в формулу (432) значение со и считая t = tn, будем иметь время пуска

При наличии гидростатической силовой передачи обеспечивается большая надежность работы машины, двигатель и другие агрегаты имеют естественную защиту от перегрузки; вероятность заглохания двигателя практически сведена на нет. При гидростатической передаче можно обеспечить высокую плавность регулирования передаточного числа, а следовательно, и плавное изменение выходного момента; при этом уменьшается вероятность срыва грунта, т. е. пробуксовка колес или гусениц машины. Наличие гидравлического потока от насоса к мотору обусловливает демпфирующие свойства всей передачи, двигатель машины работает более устойчиво и подвергается меньшему износу.

Сравнительный анализ характеристик карбюраторных двигателей и дизелей, а также характеристик потребителей (см. фиг. 56) показывает, что карбюраторные двигатели в транспортных условиях имеют значительно более устойчивые режимы работы. Кроме того, работа карбюраторного двигателя практически не ухудшается в случае превышения номинального скоростного режима. Все это приводит

двигателя практически заменяют всережимныи принцип регулирования многорежимным с количеством регулируемых режимов, удовлетворяющим требованиям эксплуатации.

Выдерживание — горизонтальный полет на высоте 0,5— 1,0 м, или полет с постепенным снижением. Режим работы двигателя на этом этапе — «Малый газ». Так как тяга двигателя практически отсутствует, то под действием лобового сопротивления самолет уменьшает скорость. Для поддержания горизонтального полета летчик постепенно выбирает ручку на себя для увеличения угла атаки. По достижении самолетом посадочного положения летчик прекращает увеличение угла атаки — подъемная сила уменьшается и происходит приземление.

26. Крутящий момент на выходе двигателя практически не зависит от скорости двигателя J (разд. 2.6).

температуре наружных стенок трубок нагревателя во всем диапазоне рабочих скоростей. При обеспечении таких условий КПД двигателя практически не зависит от его скорости, что позволяет получить высокие рабочие характеристики при частичных нагрузках. Влияние повышения температуры со стороны источника тепловой энергии на параметры, определяющие рабочие характеристики двигателя — мощность и КПД,— показано на рис. 1.74.

Внешняя характеристика двигателя представлена на фиг. 13. Порядок работы цилиндров 1—6—2—5—8—3—7-4. Цилиндры чугунные, отлиты заодно с верхней частью картера, расположены вертикально в ряд. Нижний картер штампованный из листовой стали. Головка цилиндров съёмная, общая для всех цилиндров, чугунная. Поршни алюминиевые, с двумя уплотнительными и одним маслосъёмным кольцами. Поршневые пальцы плавающего типа. Шатуны двутаврового сечения, стальные, имеют сверление для смазки поршневого пальца. Вкладыши шатунных подшипников тонкостенные, стальные, с баббитовой заливкой, взаимозаменяемые.

Схема двигателя представлена на фиг. 37. Обозначения выводов двигателя: О — общий зажим;-----зажим для

Более интересный и оригинальный магнитный ррт описал в своей книге «Сотня изобретений» (1649 г.) уже известный нам Джон Уилкинс. Схема этого двигателя представлена на рис. 1.17. К шаровому магниту, расположенному на стойке, ведут два наклонных желоба: один (А) прямой, установленный выше, и другой (Б) изогнутый, установленный ниже. Изобретатель считал, что железный шарик, помещенный на верхний желоб, покатится вверх, притягиваемый магнитом. Но так как перед магнитом в верхнем желобе сделано отверстие, шарик лровалится в него, скатится по нижнему желобу и через его изогнутую часть снова выскочит наверх и двинется к магниту и т. д. до бесконечности.

150-летию этой организации, состоялся в городе Йорке. На нем по традиции была организована выставка. Несмотря на обилие разнообразных научных экспонатов, наибольшее внимание привлек действующий вечный двигатель, представленный редакцией журнала «New Scientist». Машина, сооруженная на базе велосипедного колеса без камеры и покрышки, заключена в герметически закрытый стеклянный ящик. Колесо крутится с постоянной скоростью — 14 об/мин безостановочно, без всякого шума. Фотография этого двигателя представлена на рис. 5.18.

Схема топливного насоса и регулятора этого двигателя представлена на фиг. 15.

В соответствии с фиг. 19 и 20 структурная схема системы прямого регулирования двигателя представлена на фиг. 21, а, а непрямого регулирования с изодромной обратной связью — на фиг. 21, б.

Внешняя скоростная характеристика Ne = f (п) карбюраторного двигателя представлена на фиг. 62 (кривая 2). Абсолютная внешняя скоростная характеристика карбюраторных двигателей принципиально ничем не отличается от внешней скоростной характеристики, и двигатель может работать на обеих характеристиках без каких-либо вредных последствий.

Амплитудно-фазовая частотная характеристика двигателя представлена на фиг. 268, а.

кого давления, обеспечивающих давление на выходе 48,5 и 20 МПа. Пневмогидравлическая схема двигателя представлена на рис. 159. Охладив сопло и камеру сгорания, водород поступает в газогенераторы турбонасосов с небольшим количеством горючего и окислителя, где при соотношении компонентов х = = 0,37 вырабатывается восстановительный газ с температурой, допустимой для материала турбин. Пройдя турбины, горячий газ поступает в камеру сгорания, где дожигается с остальной частью кислорода. Такая схема значительно повышает экономичность. На рис. 159, кроме камеры сгорания и ТНА, показаны также пять главных клапанов и приведены значения температур, давлений и расходов на некоторых участках двигателя. На рис. 160 показаны основные агрегаты двигателя, а на рис. 161—разрез его цельносварной конструкции, включающей

кого давления, обеспечивающих давление на выходе 48,5 и 20 МПа. Пневмогидравлическая схема двигателя представлена на рис. 159. Охладив сопло и камеру сгорания, водород поступает в газогенераторы турбонасосов с небольшим количеством горючего и окислителя, где при соотношении компонентов х = = 0,37 вырабатывается восстановительный газ с температурой, допустимой для материала турбин. Пройдя турбины, горячий газ поступает в камеру сгорания, где дожигается с остальной частью кислорода. Такая схема значительно повышает экономичность. На рис. 159, кроме камеры сгорания и ТНА, показаны также пять главных клапанов и приведены значения температур, давлений и расходов на некоторых участках двигателя. На рис. 160 показаны основные агрегаты двигателя, а на рис. 161—разрез его цельносварной конструкции, включающей