Двигателя толкателя

Системы каталитической, термической и жидкостной нейтрализации ОГ, применяемые как дополнительное оборудование, позволяют без значительных изменений в конструкции двигателя существенно снизить выбросы вредных веществ.

двигателя существенно увеличивается количество теплоты, которую можно превратить в полезную работу газовой турбины, установленной на выпуске. Кроме того, в адиабатном двигателе возможно применение многих видов топлив, уменьшается выделение вредных составляющих газов и др. Однако отсутствие охлаждения приводит к чрезмерно высокой температуре деталей, образующих камеру сгорания, что затрудняет создание надежной конструкции адиабатного двигателя.

Анализ закономерности роста трещины в диске № 8 после эквивалентно-циклических испытаний (ЭЦИ) в составе двигателя показал существенное отличие процесса формирования рельефа его излома от процесса формирования изломов в эксплуатации. Это выражено в том, что усталостные бороздки были сформированы на глубину вплоть до 8 мм (рис. 10.11). При этом шаг бороздок около 2 мкм, что существенно больше критической величины перехода к зоне II в эксплуатационных изломах, достигается на глубине около 8 мм. Причем темп нарастания шага бороздок по глубине существенно ниже, чем в эксплуатационных изломах.

Результаты количественной оценки параметров рельефа усталостного излома позволили установить, что ЭЦИ турбинных дисков в составе двигателя на стенде за один полетный цикл формируют одну усталостную бороздку с подрастанием трещины на взлетном режиме. Уровень напряжений, действующих на диск на стенде в составе двигателя, существенно ниже, чем в полете в процессе эксплуатации.

Разновидностью этого типа торможения является приложение тормозного момента при невыключенном двигателе с мягкой характеристикой, при котором угловая скорость двигателя существенно зависит от величины момента сил сопротивления вращению. Такое торможение имеет место в некоторых типах шахтных подъемных машин.

Конструкция камеры сгорания двигателя существенно влияет на ег;о работу по циклу Дизеля — Отто на газе. Наилучшие результаты получаются у однокамерных дизелей, наихудшие—у двигателей с разделённой камерой сгорания и другими теплоаккумулирующими и вихревыми приспособлениями. Высокая степень сжатия цикла Дизеля — Отто заставляет

Момент двигателя, входящий в уравнение (430), зависит от типа привода и . определяется пусковой характеристикой двигателя. Для электроприводов момент двигателя существенно зависит от условий пуска и определяется по формуле

Осевые компрессоры. Работы по стационарным осевым компрессорам в Советском Союзе были начаты в 1947 г. К этому времени авиационной промышленностью уже были созданы первые отечественные осевые компрессоры для турбореактивных двигателей. Однако в стационарном компрессоростроении этот опыт мог быть использован лишь частично, поскольку требования к турбокомпрессорам газотурбинного двигателя существенно отличаются от требований к компрессорам стационарных ГТУ. Так, в стационарных машинах условия работы лопаточных аппаратов осевых компрессоров являются менее напряженными, вместе с тем требуется значительно больший моторесурс и более высокие значения к. п. д. на расчетном режиме. Следует также иметь в виду, что производство стационарных осевых компрессоров является мелкосерийным. Поэтому в стационарном компрессоростроении более широко используется унификация лопаточного аппарата.

Нужно считать, что для турбинных решеток величина ReKp ~ ~ (5-=-8) • 105. С изменением числа оборотов двигателя существенно изменяется относительная величина механических потерь. В больших (по мощности) передачах величина механических потерь сказывается мало, так как г\мех ^ 0,95 (здесь имеются в виду потери, момент которых изменяется с числом оборотов менее существенно, чем по п\).

При создании демонстрационного двигателя одноступенчатый вентилятор ДТРД М.45-Н был заменен ВПЛ, а между вентилятором с поворотными лопатками и компрессором низкого давления был установлен редуктор. Кроме того, к турбине вентилятора добавлена еще одна ступень. При этом степень двухконтурности двигателя существенно увеличена (с 3 до 10). Основная работа по доводке двигателя была сосредоточена на редукторе и ВПЛ.

возможно за счет применения схем ДТРД с дожиганием топлива в контурах (ДТРДФ). В этом случав область применения двигателя существенно расширяется в сторону больших сверхзвуковых скоростей полета.

кателя показано на фиг. 219,6. Вначале, когда поршень толкателя находится в крайнем нижнем положении, пружина 1 воздействует на рычаг тормоза с усилием Р\ — Ръ (точка а на фиг. 219, б), замыкая тормоз. Усилие пружины 3 равно нулю, так как она не касается тормозного рычага. При включении двигателя толкателя поршень, поднимаясь вверх, сжимает пружину 5 и уменьшает усилие сжатия пружины /. При

увеличении хода поршня, усилие пружины Р3 становится больше усилия PI и тормоз полностью разомкнут. Таким образом, при ходе поршня от точки О до точки d тормоз полностью замкнут. Замыкающее усилие в точке d должно быть достаточным для надежного удерживания груза на валу. При перемещении поршня от точки d к точке е тормозное усилие (и тормозной момент) уменьшается и груз начинает проворачивать тормозной шкив. Начиная с точки е и далее, тормоз полностью разомкнут и груз совершает равномерно ускоренное движение под действием собственного веса. Чтобы создать спуск груза с неизменной скоростью, необходимо поршень толкателя остановить в каком-то положении в зоне между точками d и е. Для этого надо уменьшить рабочее усилие толкателя, что достигается уменьшением скорости вращения двигателя толкателя. Регулирование усилия толкателя производится изменением частоты тока, питающего двигатель толкателя. С этой целью двигатель толкателя подсоединяется к роторным концам главного двигателя механизма подъема. Частота тока ротора главного двигателя и его напряжение изменяются обратно пропорционально изменению числа оборотов его ротора (см. гл. 8). При этом с увеличением числа оборотов пд главного двигателя

уменьшается число оборотов Двигателя толкателя пт и рабочее усилие толкателя Рт и увеличивается тормозной момент Мт, развиваемый тормозом (фиг. 220, а). Таким образом, здесь электрогидравлический толкатель действует как автоматический регулятор тормоза, обеспечивающий равномерную скорость движения груза в течение всего времени его спуска. Однако это тормозное устройство не может обеспечить спуск различных грузов с одной и той же скоростью, так как при этом тормозной момент, обеспечивающий равномерный спуск груза, будет устанавливаться при различных числах оборотов двигателя механизма подъема.

Для получения переменной частоты тока, питающего двигатель толкателя, можно использовать в качестве датчика частоты специальный маломощный электродвигатель с контактными кольцами, соответственно подобранный к двигателю толкателя. С помощью этого датчика, приводимого во вращение главным двигателем посредством замедляющей зубчатой или клиноременной передачи, можно значительно расширить или сузить диапазон регулирования скоростей [124]. На фиг. 220, б приведена зависимость числа оборотов двигателя толкателя пт, результирующей замыкающей силы PI—Ра, усилия толкателя Рт, а также напряжения тока ротора датчика частоты V в зависимости от числа оборотов датчика частоты пч. По графику видно, что с увеличением пч напряжение тока датчика частоты уменьшается и соответственно уменьшается подъемная сила толкателя Рт. До тех пор, пока Рт больше усилия замыкания Р\, соответствующего тормозному моменту, способному удержать груз на весу (до точки а по фиг. 219, б), тормоз будет разомкнут. С увеличением пч и соответственным уменьшением Рт возрастает результирующее

При электрогидравлическом управлении тормозом регулирование скорости осуществляется на первых ступенях контроллера. На последующих ступенях тормоз полностью разомкнут. Электросхема подключения двигателя толкателя к датчику частоты приведена на фиг, 221. Эта схема позволяет при работе с легкими 338

Для кривой спуска время, требуемое для снятия возбуждения с двигателя толкателя и остановки его и вала лопастного колеса, на графике не приведено, так как движение поршня вниз начинается, как только скорость вращения падает до величины, при которой давление в цилиндре оказывается недостаточным для поддержания нагруженного поршня.

величина скорости движения может быть установлена регулированием тормозной пружины. Регулирование скорости с помощью тормоза и толкателя обычно осуществляется на первых ступенях контроллера; на последующих ступенях тормоз полностью разомкнут, и движение осуществляется при полной скорости. Для получения тока переменной частоты, питающего двигатель толкателя, в качестве датчика частоты может быть использован специальный маломощный двигатель с контактными кольцами, приводимый в движение рабочим двигателем механизма. Соответствующим подбором передаточного числа передачи к нему можно сужать или расширять диапазон регулирования скорости (см. фиг. 221). При постоянном токе регулирование скорости с помощью тормоза, оборудованного толкателем, производится последовательным соединением якоря двигателя толкателя с якорем рабочего двигателя.

При работе с толкателями резко уменьшаются пусковые токи. Так, для включения тормозного электромагнита работоспособностью 1000 кГсм нужен ток 107 а, а для включения двигателя толкателя той же работоспособности нужен пусковой ток всего 5 а. Большое число включений тормоза при работе в весьма тяжелом режиме можно обеспечить только применением электрогидравлических толкателей. Наконец, применением электрогидравлических толкателей достигается значительная экономия расхода цветных металлов; все элементы толкателей изготовляются из черных металлов, за исключением обмотки двигателей, на которую расходуется значительно меньше меди, чем на электромагниты равной р аботоспособности.

порядке: после выключения двигателя толкателя поршень толкателя под воздействием усилия пружины и веса груза начнет опускаться вниз, отпуская сжатую пружину 4. При этом рычаги сходятся и тормоз развивает тормозной момент Мт,п. Через некоторое время, потребное для прохождения штоком 5 зазора t, осуществляется плавное приложение к тормозным рычагам усилия от веса груза и постепенное увеличение тормозного момента до величины Мт. Изменение тормозного момента в процессе замыкания тормоза

В настоящее время в практике тормозостроения все большее применение находят тормоза с приводом от центробежных толкателей, представляющих собой компактное устройство, развивающее под действием центробежных сил необходимое рабочее усилие. На фиг. 299 показано одно из возможных исполнений центробежного толкателя. Он состоит из цилиндра 1, внутри которого расположен вал 3 с грузами 2, прикрепленными к валу на шарнирных рычагах. Вал 3 соединен с валом электродвигателя 5, установленного на крышке толкателя. При включении двигателя грузы 2 под действием центробежных сил отходят от оси и, смещая вал 3 вдоль его оси, заставляют перемещаться шток 4, связанный с рычажной системой тормоза. При этом шток сжимает замыкающую пружину (или поднимает замыкающий груз), размыкая тормоз. При выключении двигателя толкателя грузы 2 под воздействием усилия замыкающей тормозной пружины (на фигуре не видна) возвращаются в исходное положение и тормоз замыкается. Для получения большей компактности и упрощения рычажной системы тормоза за-

Характеристики толкателей данного типа, выпускаемые фирмой Сименс-Шуккерт (ФРГ), приведены в табл. 86. Максимальное число включений в час, указанное в таблице, достигается при неизменном направлении вращения ротора двигателя толкателя. В центробежных толкателях типа МД5—МД8 (фиг. 301) предусмотрено регулирование времени остановки вращающихся масс толкателя, а, следовательно, и регулирование времени замыкания тормозной системы. Для этого на валу ротора укрепляется тормозной конус /, имеющий возможность небольшого осевого перемещения вдоль вала, но вращающийся вместе с валом, а на корпусе толкателя — неподвижный конус 2.