Двигателя значительно

личиваются в среднем на 50%, а расход топлива на 15% [42]. Это вызвано нарушениями в работе систем питания и зажигания, неустойчивостью регулировок. На примере ускоренных испытаний, проведенных в НАМИ (табл. 20), видно, что износ двигателя увеличивает выбросы с ОГ углеводородов в 10 раз. По мере износа двигателя увеличивается доля картерных газов в общем выбросе вредных веществ. Замена маслосъемных колец после выработки предельного ресурса в некоторой степени восстанавливает средний уровень токсичности дизеля.

В качестве примера рассмотрим расчет характеристики регулятора радиального действия (рис. 31.8), применяемого в электрических счетных машинах и других устройствах. На валике 4 электродвигателя закреплен диск 2 с двумя грузиками 3, которые могут поворачиваться вокруг осей О. При уменьшении нагрузки частота вращения двигателя увеличивается и центробежная сила Fn возрастает. Преодолевая силу Fc сопротивления пружин 5, грузики 5 с силой N прижимаются к внутренней цилиндрической поверхности стакана /, закрепленного на корпусе двигателя. При этом возникают силы трения Ff = fN, создающие тормозной момент регулятора Тр = 2FfR.

машинах. На валике электродвигателя закреплен диск 2 с двумя грузиками 3, которые могут поворачиваться вокруг осей О. При уменьшении нагрузки частота вращения п валика 5 двигателя увеличивается и центробежная сила Яи возрастает. Преодолевая силу S сопротивления пружин 4, сила Ри прижимает грузики 3 с силой N к внутренней цилиндрической поверхности с радиусом R кольца 1 корпуса двигателя. При этом возникают силы трения F = fN, создающие тормозной момент регулятора Mp = 2FR. Определим величину тормозного момента регулятора. Для этого найдем силу инерции одного грузика

Как правило, с увеличением скоростей (чисел оборотов) двигателей выработка энергии на единицу веса двигателя увеличивается: двигатели становятся легче, экономичнее, дешевле. Поэтому скорости подвижных звеньев двигателей непрерывно увеличиваются.

Сравнение рабочих циклов четырех- и двухтактных двигателей показывает, что при одинаковых размерах цилиндра и одной и той же частоте вращения коленчатого вала мощность двухтактного двигателя значительно больше. Учитывая увеличение числа рабочих циклов, следовало бы ожидать увеличения мощности в два раза. В действительности мощность двухтактного двигателя увеличивается приблизительно в 1,5—1,7 раза вследствие потери части рабочего объема, ухудшения очистки и наполнения, а также некоторой затраты мощности на привод продувочного насоса. К преимуществам двухтактных двигателей следует также отнести большую равномерность крутящего момента, так как полный рабочий цикл осуществляется при каждом обороте коленчатого вала вместо двух в четырехтактных двигателях. Однако в двухтактном процессе по сравнению с четырехтактным мало время,

При увеличении скорости вращения вала двигателя увеличивается и скорость вращения жестко соединенного с валом корпуса / регулятора. В ячейках корпуса и пазах зубчатого колеса 3 помещаются шариковые грузики 2. При увеличении числа оборотов корпуса / грузики У, отжимаясь, поворачивают зубчатое колесо 3, тем самым увеличивая угол опережения зажигания.

Вал А центробежного регулятора приводится во вращение от авиационного двигателя. Шайба / пружины 2 регулятора при помощи зубчатых рейки 3 и сектора 4 связана с рычагом управления 5, посредством которого вручную устанавливают требуемое число оборотов двигателя, изменяя предварительное нажатие пружины 2. Муфта регулятора жестко связана со штоком 6, замыкающим один из контактов для управления электромотором 7, изменяющим шаг винта. Когда двигатель имеет заданное число оборотов, шток 6 находится в среднем положении и оба конт'акта разомкнуты. Когда число оборотов двигателя увеличивается, шток 6 поднимается вверх, замыкая контакт а, электромотор начинает вращаться, поворачивая лопасти и увеличивая шаг винта, что вызывает понижение числа оборотов. При понижении числа оборотов двигателя замыкается контакт Ъ, и электромотор вращается в обратную сторону, уменьшая шаг винта.

линдр продувается воздухом высокого давления. Удельная мощность двигателя увеличивается в 2—3 раза (ре =12 -е-15 кг/см2).

ный генератор СГ. При повышении скорости двигателя ГД сверх некоторой определённой катушка К\ замыкает контакты регулятора и тем самым шунтирует сопротивление R в цепи возбуждения вольтодобавочной машины. Напряжение на зажимах обмотки возбуждения двигателя ГД повышается за счёт добавочного напряжения вольтодобавочной машины. Ток возбуждения двигателя увеличивается, и двигатель стремится снизить своё число оборотов в минуту до некоторого минимума, значительно отличающегося от необходимого. Ограничение даётся катушкой /С2. Повышение напряжения вольтодобавочной машины происходит постепенно за счёт влияния самоиндукции её обмотки возбуждения. Как только скорость вращения двигателя станет равной той, которую желательно поддержать, катушка К% снова размыкает контакты регулятора. Двигатель опять стремится повысить свою скорость и т. д. Работа двигателя протекает в непрерывном колебательном процессе, но в итоге скорость двигателя не отличается от установленной более чем на 0,05—0,1°/о-

где ^0—скорость разрезаемой полосы вм[сек; —поправочный коэфициент (см. стр.970); т; —общий к. п. д. привода ножниц, учитывающий потери на трение в подшипниках дисковых валов и другие потери. В практических расчётах коэфициент к] принимают равным 0,6—0,7. Если от двигателя ножниц приводится в движение и кромкокрошитель, то мощность двигателя увеличивается на 30—50%.

Поддерживание натяжения металла между клетью и моталками постоянным при намотке и размотке осуществляется регуляторами тока, которые поддерживают токдвигателей моталок, пропорциональный натяжению, на постоянном уровне. Регуляторы действуют на возбуждение двигателей моталок. У двигателя наматывающей моталки по мере намотки полосы поток двигателя увеличивается, а скорость моталки падает. Регулятор же разматывающей моталки по мере размотки полосы уменьшает поток разматывающего двигателя и этим увеличивает скорость моталки. Регуляторы тока применяются как угольные, так и амплидин-ные.

За исключением такта впуска давление в картере бензинового двигателя значительно меньше, чем в цилиндрах, поэтому часть свежего заряда и ОГ прорываются через неплотности цилиндро-поршневой группы из камеры сгорания в картер. Здесь они смешиваются с парами масла и топлива, смываемого со стенок цилиндра холодного двигателя. Картерные газы разжижают масло, способствуют конденсации воды, старению и загрязнению масла, повышают

Сравнение рабочих циклов четырех- и двухтактных двигателей показывает, что при одинаковых размерах цилиндра и одной и той же частоте вращения коленчатого вала мощность двухтактного двигателя значительно больше. Учитывая увеличение числа рабочих циклов, следовало бы ожидать увеличения мощности в два раза. В действительности мощность двухтактного двигателя увеличивается приблизительно в 1,5—1,7 раза вследствие потери части рабочего объема, ухудшения очистки и наполнения, а также некоторой затраты мощности на привод продувочного насоса. К преимуществам двухтактных двигателей следует также отнести большую равномерность крутящего момента, так как полный рабочий цикл осуществляется при каждом обороте коленчатого вала вместо двух в четырехтактных двигателях. Однако в двухтактном процессе по сравнению с четырехтактным мало время,

Управляемая машина представляет собой соединение трех частей: источника энергии (двигателя), механической системы и системы управления движением. До недавнего времени можно было при исследовании колебательных явлений, происходящих в машинах, не учитывать динамическое взаимодействие этих частей машины. Динамическая независимость двигателя, механической части и системы управления обусловливалась прежде всего существенным различием их характерных постоянных времени: собственные частоты механической системы располагались обычно за частотой среза системы управления, постоянная времени двигателя значительно превышала наибольший период свободных колебаний. В этих условиях только при прохождении через резонанс в процессе разгона и выбега проявлялось в какой-то мере взаимодействие источника энергии с механической системой, связанное с резким увеличением диссипации энергии на резонансных режимах; в остальном же анализ и синтез функциональных частей машины могли проводиться независимо.

колебаний, локализующихся в окрестности собственной частоты К системы (рис. 35). В такой зоне, в особенности для систем с источником энергии, имеющим малый запас свободной мощности, характеристика ШО) сопротивлений вращательному движению ротора двигателя значительно деформируется и приобретает вид резонансного пика. В результате скоростные режимы на отрезке, отвечающем нисходящей ветви резонансного пика, оказываются неустойчивыми и не могут быть стационарно реализованы при практически осуществимых регулировочных характеристиках источника энергии (см. рис. 35).

кнопки Стоп втянет контактор Т, чем будет создан контур динамического торможения, которое прекратится после того, как скорость двигателя значительно уменьшится и РТ выпадет.

рость двигателя значительно уменьшится и РТ выпадет.

Обычно при анализе динамики систем программного управления рассматривают «идеальные» шаговые двигатели, у которых значения параметров совпадают с расчетными [3, 4, 7]. Динамическая модель реального шагового двигателя значительно сложнее и должна содержать не только расчетные значения параметров двигателя, но и их погрешности. Система уравнений, описывающая поведение шагового привода при одновременном учете всех погрешностей изготовления, сложная, и ее решение вряд ли может быть оправдано вследствие того, что в реальной конструкции всегда можно выделить относительно небольшое число погрешностей, оказывающих доминирующее влияние на показатели точности работы. Поэтому ниже использован приближенный метод анализа влияния погрешностей на динамику системы, основанный на одновременном учете одного или нескольких параметров, преобладающее влияние которых очевидно из рассмотрения конструкции механизма и условий его работы [2]. Этот метод позволяет получить достаточно точные результаты в качественном и количественном отношениях тогда, когда предварительный анализ механизма позволяет с определенной достоверностью указать ошибки, оказывающие максимальное влияние на динамику системы.

Однако в практических условиях теоретические преимущества двухтактного двигателя значительно снижаются-

эффективный к.п.д. парогазотурбинного двигателя значительно больше, чем газотурбинного, и если при больших степенях повышения давления к.п.д. последнего резко падает (из-за сильного роста температуры воздуха в процессе сжатия), то к. п.д. парогазотурбинного двигателя породолжает увеличиваться.

переход на более высокие ступени оборотов газовой турбины происходит при тех же температурах газов. Но длительность перегрузки разгонного двигателя значительно сокращается благодаря более быстрому росту температур.

В том случае, когда маховой момент двигателя значительно больше махового момента нагрузки, а массой колес муфты можно пренебречь при условии очень жестких валов, значение f.i2i при- j