Двигателей составляет

[Транспортные ГТУ широко применяются в качестве главных и форсажных двигателей самолетов (турбореактивных и турбовинтовых) и судов морского флота. Это связано с возможностью получения рекордных показателей по удельной мощности и габаритным размерам по сравнению с другими типами двигателей, несмотря на несколько завышенные расходы топлива. Газовые турбины весьма перспективны как двигатели локомотивов, где их незначительные габариты и отсутствие потребности в воде являются особенно ценными. Транспортные ГТУ работают в широком диапазоне нагрузок и пригодны для кратковременных форсировок.

Для основных камер ВРД Qvp = = (1,2 ч- 6,5) • 106 Дж/(м3 • Па • ч), для форсажных камер и камер ПВРД б,, = (6,5 -г 11) • 106 Дж/(м3 • Па • ч). Теп-лонапряженность камер сгорания подъемных двигателей самолетов вертикального взлета и посадки в 1,5 — 2 раза выше, чем в маршевых ВРД.

Транспортные ГТУ широко применяются в качестве главных и форсажных двигателей самолетов (турбореактивных и турбовинтовых) и судов морского флота. Это связано с возможностью получения рекордных показателей по удельной мощности и габаритным размерам по сравнению с другими типами двигателей, несмотря на несколько завышенные расходы топлива. Газовые турбины весьма (перспективны как двигатели локомотивов, где их незначительные габариты и отсутствие потребности в питательной воде являются особенно ценными. Транспортные ГТУ работают в широком диапазоне нагрузок и пригодны для кратковременных форсировок.

менять их в качестве отсеков корпусов двигателей, самолетов и других машин. В последнее десять лет количество деталей в единице веса конструкции самолетов сократилось в несколько раз и этому не мало способствовало развитие прессования металлов, что дало возможность изготовлять монолитные детали больших размеров (панели, лонжероны, отсеки корпусов и др.) взамен клепаных конструкций. Применение монолитных конструкций значительно упростило технологию изготовления герметичных емкостей для горючего, являющихся непосредственными частями конструкции планера, заливных отсеков крыльев и фюзеляжей.

Для получения нужной конфигурации труб, применяемых в трубопроводных системах газотурбинных двигателей, самолетов, различных гидромашин, их обычно гнут на трубогибочных станках с жесткой калибрующей оправкой. При этом значительно искажается форма сечений трубопроводов. Установлено, что при овальности поперечного сечения трубопроводов из стали 1Х18Н9Т размером 12 X 10 мм, равной К =

(А12О3) толщиной 0,1—1 мм, предохраняющая металл от окисления. Алитированию подвергают изложницы для разлива стали, котельную арматуру, реторты, жаровые трубы некоторых реактивных двигателей самолетов, изготовленные из стали и чугуна. Алитированные изделия устойчивы в газах, содержащих сернистые соединения. Их можно использовать вместо изделий, изготовленных из жаростойких (окалинестойких) сталей.

Подъемно-маршевые двигатели работают в течение всего полета, поэтому параметры их термодинамического цикла выбираются близкими к параметрам маршевых двигателей самолетов аналогичного назначения с обычной длиной дистанции взлета и посадки. Однако при выборе типа и параметров подъемно-маршевого двигателя следует учитывать, что он должен быть сильно переразмерен, так как тяговооруженность самолета должна быть велика, что при горизонтальном дозвуковом полете предопределяет работу подъемно-маршевого двигателя на глубоко дроссельных режимах с пониженной тягой и увеличенным расходом топлива.

Следует отметить, что удельная масса подъемно-маршевых двигателей близка к удельной массе двигателей самолетов с обычной длиной дистанции взлета и посадки. При этом необходимо учитывать возможное утяжеление подъемно-маршевых двигателей из-за наличия системы поворота вектора тяги.

Назначение. Корпусы ракет на твердом топливе, сварные корпусы двигателей, различные детали ракет и космических кораблей, сварные резервуары высокого давления, зубчатые передачи двигателей самолетов и вертолетов, крепежные болты, детали катапульт и др.

Однако с выпадением ТПУ фаз можно успешно бороться, если создать при кристаллизации условия для подавления процессов ликвации. Созданная в России (ВИАМ) уникальная высокоградиентная технология получения МК-сплавов позволила разработать сплавы для двигателей самолетов V поколения с рением до 10 % типа ЖС50 (6 % Re) и ЖС55 (9 % Re). При соответствующем охлаждении лопатки из такого сплава способны работать при стехиометрической температуре газов до 2200 К. Существенно (в 5 раз) растет ресурс двигателя, что окупает затраты на дорогой рений в сплаве. Сплав ЖС55 имеет длительную прочность (МПа): <$$ = 590...600; ajgg0 = 350...360; a^° = 180...190, что выше, чем у лучших зарубежных сплавов, на 30...40 МПа.

МСС широко применяют как конструкционный материал в аэрокосмической и ракетной технике (корпуса ракет на твердом топливе, сварные корпуса двигателей, различные детали ракет и космических кораблей, сварные резервуары высокого давления больших размеров цилиндрической и сферической формы, детали посадочных устройств, зубчатые передачи двигателей самолетов и вертолетов, крепежные болты, тормозные крюки самолетов, детали катапульт).

Мощность существующих стационарных двигателей составляет от 20 до 3500кВт (имееются единичные агрегаты мощностью 20 МВт), а общая мо цность поршневых двигателей в настоящее время значительно превышает мо цность всех электростанций [15].

Среднее эффективное давление при максимальной мощности у четырехтактных карбюраторных двигателей составляет 6,5'105...9,5'105 Па, у четырехтактных дизелей — 6'105...8х х 105 Па, у двухтактных дизелей — 5-105...7,5 • 105 Па.

Термический к.п.д. r\t тепловых' циклов двигателей составляет 0,4—0,5.

Механический к. п. д. г]м двигателей составляет 0,65 — 0,85 для дизельных и для карбюраторных 0,73 — 0,87. Эффективная мощность может быть выражена: Ме = Мцг\м и соответственно ре=ргГ\и и поэтому

Термический к. п. д. % (см. гл. 19) представляет собой отношение полезно использованного тепла к затраченному. Для карбюраторных двигателей % составляет 0,4—0,52, для дизелей — 0,55—0,6.

Далее, анализ данных эксплуатации показал, что вторичный ресурс двигателей составляет всего 20—40% от первичного, заложенного заводом-изготовителем, вследствие чего за весь амортизационный период двигатель подвергается нескольким капитальным ремонтам, в то время как стоимость капитального ремонта равна 70—80% стоимости нового двигателя. Это является следствием низкого качества ремонта, а последнее обусловлено низким техническим уровнем ремонтных предприятий или цехов.

100 сек. мин. для современных двигателей составляет:

самовентилированных двигателей составляет около 3 а/мм2 для класса А и 3,5 а/мм2 для класса В; у больших машин с независимой вентиляцией — около 2,7 а/мм2 для класса В; у закрытых двигателей — около 2,8 а/мм2 для класса А и 3,2 а/мм2 для класса В.

Величина та для наиболее напряженной коренной шейки мощных транспортных двигателей V-образного типа на номинальном режиме обычно достигает ±400—500 кГ/слг2. Предел усталости при кручении для валов таких двигателей составляет T_j= 1200-М 300 кГ/см*. Принимая запас прочности равным приблизительно 1,4, можно считать допустимым для валов авиационных двигателей, изготовленных из сталей, предел усталости при кручении, для которых т_! = 3000^3300 кГ/см*, напряжение та.= ± 600 -Ь 850 кГ/см2. Последнее значение напряжения относится к валам, при конструировании которых приняты меры для уменьшения концентрации напряжений: сделаны большие радиусы галтелей и бочкообразные сверления щек, чисто обработаны сверления для масла, скруглены края отверстий и т. д. (подробнее см. гл. XV).

Для мобильных технических средств количество моторного масла для дизельных двигателей составляет 3—5% расхода топлива, для автотракторных — 2—3%,

жения. Действительно при выполнении этого требования не используется приспособляемость двигателя, которая для разных типов двигателей составляет от 20 до 50%. Однако в гидростатической силовой передаче нет необходимости использовать приспособляемость двигателя, когда нужная сила тяги машины может быть получена за счет регулировочных свойств силовой передачи. Кроме того, приспособляемость может быть использована только кратковременно, так как при снижении оборотов коленчатого вала резко снижается топливная экономичность двигателя, а также ухудшается его тепловой режим вследствие снижения скорости вращения вентилятора системы охлаждения.