Двигателей воздушного

Американская фирма Катерпиллер [25] начала устанавливать подшипники из сплава типа 750 на некоторые модели двигателей тракторов с 1946 г. Срои службы этих подшипников превышает 10 000 час. Их несущая способность составляет > 420 кГ/смз.

93. Серая Е. А. Методика определения параметров оптимальной шероховатости поверхности деталей при ремонте двигателей тракторов сельскохозяйственного назначения. Автореф. канд. дисс. М., 1971.

Значительное место, особенно при подготовке поверхностей крупногабаритных заготовок, например деталей двигателей, тракторов, сельскохозяйственных машин и др., занимает очистка паром. При этом используют перегретую воду под повышенным давлением. При снижении давления до атмосферного сплошная струя дробится на мелкие капли, причем часть ее, примерно около 10% массы, преобразуется в пар, ускоряющий поток водяных капель. Тем самым повышается воздействие струи на загрязнение. Температура струи, составляющая 100° С, и химическое воздействие обезжиривающей среды создают благоприятные условия для эффективной очистки.

Восстановлению и эксплуатационному испытанию подвергались шейки коленчатых валов двигателей тракторов У-2, ХТЗ,, СТЗ — НАТИ, крестовины дифференциала трактора ХТЗ, оси поддерживающих роликов трактора СТЗ — НАТИ, валы соломотряса и трусильные молотилки МК-ПОО. Результаты испытаний сравнивались с данными износа новых деталей, поставленных на одной и той же машине или же на однотипных. Кроме того, испытанию подвергались новые коленчатые валы тракторов, у которых две шатунные шейки сошлифовывались до наименьшего предельного размера,- затем восстанавливались злектрометаллизацией до номинального размера, а две

В отрасли тракторного и сельскохозяйственного машиностроения на специализированных заводах массового производства кроме главных сборочных конвейеров, на которых собираются в целом все изделия, эффективно используются конвейеры сборки деталей, которые работают согласованно с главным сборочным конвейером. На автоматических линиях сборки собираются шатун-но-поршневые группы двигателей тракторов и головки цилиндров двигателей. Опыт эксплуатации сборочных автоматов и автоматических линий показывает, что важнейшим условием их надежной работы является обеспечение взаимозаменяемости и стабильности размеров поступающих на сборку деталей и сборочных единиц. Автоматическая сборка машин из деталей традиционно сложившихся конструкций в ряде случаев либо невозможна, либо требует очень сложных технических решений и дорогостоящего оборудования. Вследствие этого автоматизация становится экономически малоэффективной.

Американская фирма Катерпиллер [25] начала устанавливать подшипники из сплава типа 750 на некоторые модели двигателей тракторов с 1946 г. Срои службы этих подшипников превышает 10 000 час. Их несущая способность составляет > 420 кГ/смз.

В настоящее время освоены и внедрены в производство коленчатые валы для крупных судовых дизельных двигателей мощностью до 2500 л. с. (вес одного коленчатого вала достигает 2,5 т). Внедрены в производство коленчатые валы для двигателей электростанций мощностью до 900 л. с. Двигатели легковых автомобилей «Волга», «Чайка», «Запорожец» и «Дружба» выпускаются с коленчатыми валами из высокопрочного чугуна с шаровидным графитом. Освоено производство коленчатых валов из высокопрочного чугуна для двигателей тракторов.

Масло АК-15 (тракторное) 1862 — 63 Не менее 15 при 100° С — 5 Для карбюраторных двигателей тракторов

При выборе подшипникового сплава для двигателей тракторов «Беларусь» выполнен ряд исследований по определению потерь на трение в подшипнике от условий работы. Для изучения внутренних потерь трения в подшипниках двигателя была применена специально созданная установка. Установка включала модель одноцилиндровой секции, соединенную с балансирной машиной (рис. 2.9). Трение измерялось одновременно во всех подшипниках секции (два коренных и один шатунный). Из силовой схемы (рис. 2.9, а) видно, что коренные подшипники имели удельные давления ниже удельных давлений на шатунных вкладышах. Для исследований применялся двухопорный короткий вал с диаметрами опорных шеек, равными диаметрам коренных шеек коленчатого вала.

Результаты одного из таких исследований изложены в работе Г. А. Ташкинова [57], которым были изучены плунжерные пары топливных насосов двигателей тракторов при работе с искусственным засорителем заранее определенного размерного состава при различной его концентрации в топливе. В одних и тех же условиях испытанию подвергались плунжеры нехромированные и хромированные.

Приведем в качестве примера расчет по этому методу износа узла шатунно-поршне-вой группы двигателей тракторов при различном техническом состоянии составляющих конструктивных элементов.

Звездообразные схемы 17 — 22 широко применяли для авиационных поршневых двигателей воздушного охлаждения и сейчас используют для судовых двигателей.

Сложнолегированный сплав АЛ 1 используют для литья головок цилиндров и поршней двигателей воздушного охлаждения.

Сплавы типа АК применяют для ковки и штамповки деталей (шатунов быстроходных двигателей, дисков центробежных и аксиальных компрессоров и др.). Из жаропрочного сплава АК4 изготовляют поршни двигателей внутреннего сгорания и головки цилиндров двигателей воздушного охлаждения.

Звездообразные схемы 17—22 широко применяли для авиационных поршневых двигателей воздушного охлаждения и сейчас используют для судовых двигателей.

Сложнолегированный сплав АЛ 1 используют для литья головок цилиндров и поршней двигателей воздушного охлаждения.

Сплавы типа АК применяют для ковки и штамповки деталей (шатунов быстроходных двигателей, дисков центробежных и аксиальных компрессоров и др.). Из жаропрочного сплава АК4 изготовляют поршни двигателей внутреннего сгорания и головки цилиндров двигателей воздушного охлаждения. '

В СССР применяются сплавы RR59 (АК4) и „Y" (AK2), причём последний всё более вытесняется сплавом RR59. Необходимо заметить, что во всех странах поршни мощных двигателей внутреннего сгорания изготовляются преимущественно штампованными. В последнее время отмечены случаи (в США и Англии) применения штампованных головок цилиндров двигателей воздушного охлаждения.

Расчёт головки двигателей воздушного охлаждения. Расчётное усилие от максимального давления вспышки

У двигателей воздушного охлаждения тепло от цилиндров отнимается непосредственно обдувающим их воздухом. Так как коэфициент теплопередачи в воздух очень мал (примерно в 20 раз меньше, чем в воду), то для удовлетворительного отвода тепла приходится не только усиленно обдувать цилиндры воздухом, но и увеличивать (до 250—500 смЦл. с.) за счёт оребрения теплопередающую наружную поверхность цилиндров. Рёбра охлаждения располагаются перпендикулярно образующей цилиндра и реже по образующей. В связи с этим в первом случае применяется боковой, а во втором случае верхний (со стороны головки цилиндров) обдув цилиндров. Для принудительного обдува цилиндров применяются центробежные вентиляторы типа .Сирокко" и осевые (см. фиг. 140 и 143); установка первых конструк-тивноудобнее.чемосевых. Для обеспечения правильного направления и распределения воздуха применяются направляющие кожухи и дефлекторы. На фиг. 151 приведено распределение температур по элементам цилиндра. Главное внимание необходимо обращать на возможна лучшее охлаждение головок цилиндров, в особенности выхлопных патрубков и гнёзд для свечей. Поэтому на головое цилиндров располагают обычно около а/8 всей поверхности оребрения цилиндра.

Усиленный обдув головки и рабочего цилиндра на режимах максимального крутящего момента и близких к нему, а также совершенствование конструктивных форм головки и рабочих цилиндров и их оребрения позволят устранить недостатки двигателей воздушного охлаждения для танка.

Быстроходные дизели flO Л» о*: И 1 & 1 f 1 1 S * Ширина двигателей воздушного охлаждения приведена с вентиляторами. ** Смесеобразо ание: непосредственное распыливание. *** Опытный; смесеобразование: предкамерное распыливание.