Горьковский автомобильный

В соответствии с (2.1.1), (2.1.3) и (2.1.4) можно записать аналитическое выражение обобщенной диаграммы циклического (упру-гопластического) деформирования материалов в виде:

(Многочисленные случаи возникновения термоусталостных трещин можно встретить в элементах стационарных и нестационарных атомных установок [21], котельных агрегатов и паропроводов [83], деталях технологического оборудования, J70, 80], элементах горячего тракта авиационных [13, 49, 71], судовых и стационарных [31, 74] газовых турбин. Известны [13, 71], например, случаи малоциклового разрушения дисков газовых турбин в-связи со значительными градиентами температур между ободом и центром диска (500—600° С) и цикличностью процесса упру--гопластического деформирования в зонах концентрации. Вследствие повреждений от термической усталости доля отказов рабочих и сопловых лопаток в общем объеме деталей газовой тург бины, как показывает статистическая информация, составляет 70% [49]. Следует в связи с этим подчеркнуть, что и при разработке программ ускоренных испытаний авиадвигателей [42, 53] фактор термоусталостного повреждения лопаток принимают одним из основных.

На основании экспериментальных температурных зависимостей для телескопического кольца из стали 10Х11Н20ТЗР в диапазоне температур 150 ... 650 °С при кратковременном и длительном статических и циклическом нагружениях примем следующую модель режима термомеханического нагружения, а также процесса циклического упру-гопластического деформирования, реализующегося в зоне разрушения телескопического кольца.

Рис. 4.39. Диаграмма о - г для опасной зоны сферического корпуса, построенная для высокотемпературной области термоциклического нагружения (504 цикл упру-гопластического деформирования)

Рис. 440. Схема процесса циклического упругопластического деформирования в опасной точке на внутренней переходной поверхности цилиндрического корпуса, соответствующая расчетному циклу термомеханического нагружения (см. рис. 437)

При разработке физических основ процесса унругопластического деформирования материала достигнуты значительные успехи в изучении микрохарактеристик процесса упругопластического деформирования металлов, являющихся основой для формулировки и обоснования математических моделей упругопластических сред. Такие важные свойства поверхности текучести, как ее выпуклость и ортогональность вектора приращения пластической деформации, обычно принимаемые в математических теориях пластичности, могут быть получены из анализа сдвиговых характеристик кристаллов [1J. Была экспериментально доказана прямая зависимость между эффектом Баушингера, микронапряжениями и другими проявлениями влияния истории нагружения на мгновенные макроскопические свойства [2—4]. Однако независимо от ценности вклада, который внесен в описание процесса деформирования монокристаллов теорией дислокаций, в настоящее время переход к поликристаллической среде сопряжен еще с большими трудностями. Пути их преодоления пока неясны.

Существенной чертой математических моделей процесса упру-гопластического деформирования является сравнительная простота, которая необходима для проведения расчетов и качественного анализа этого процесса на макроуровне. Этот подход является формализацией известных экспериментальных данных и отправляется в основном от предположений феноменологического характера, когда данные об исследованиях на микроскопическом уровне учитываются приблизительно и по существу заменяются гипотезами, основанными на данных наблюдений и измерений в макроскопических опытах. Вледствие этого указанные теории не могут претендовать на общность и пригодны лишь для получения разумного приближения для ограниченного класса явлений. Их применение должно сопровождаться анализом полученных результатов с учетом степени приближенности решения и его соответствия классу явлений, описываемых применяемой моделью упругопластической среды. Решение вопроса о выборе исходной физической модели зависит от многих факторов, наиболее существенных в связи как с существом явления, так и с задачами исследования эффектов,

На основании экспериментальных температурных зависимостей для телескопического кольца из стали 10Х11Н20ТЗР в диапазоне температур 150 ... 650 °С при кратковременном и длительном статических и циклическом нагружениях примем следующую модель режима термомеханического нагружения, а также процесса циклического упру-гопластического деформирования, реализующегося в зоне разрушения телескопического кольца.

Рис. 4.39. Диаграмма а - t для опасной зоны сферического корпуса, построенная для высокотемпературной области термоциклического нагружения (504 цикл упру-гопластического деформирования)

Рис. 4АО. Схема процесса циклического упругопластического деформирования в опасной точке на внутренней переходной поверхности цилиндрического корпуса, соответствующая расчетному циклу термомеханического нагружения (см. рис. 437)

Для корпуса типа I (170 — 610 °С) из сплава ХН60ВТ, в котором максимальные температуры не вызывают значительных временных эффектов, в рассматриваемых условиях термоциклического нагружения реализуется промежуточный между мягким и жестким режим упру-гопластического деформирования. Анализ зависимостей основных параметров от числа полуциклов (рис. 4.58), полученных при этом режиме для начального этапа термоциклического нагружения (N = 30 циклов), показывает, что в исследуемых условиях при увеличении числа циклов нагружения происходит перераспределение упругопластических

имя И. А. Лихачева 24, и Горьковский автомобильный завод вошли в строй действующих промышленных предприятий. К концу того же года общий выпуск автомобилей советскими автомобилестроительными заводами превысил 23 тыс. шт. (табл. 11). Еще через год он возрос до 49 613 шт., а в 1937 г. Советский Союз по производству грузовых автомобилей занял первое место в Европе и второе место в мире, причем средний тоннаж этих автомобилей примерно в 1,5 раза превышал средний тоннаж грузовых автомобилей, изготовлявшихся автомобильной промышленностью США. Для всесторонней проверки эксплуатационных качеств новых автомашин (их надежности, износостойкости деталей и узлов, проходимости по дорогам с различными покрытиями, приспособленности к работе в различных географических районах и пр.) в июле — сентябре 1933 г. был осуществлен большой испытательный автопробег по маршруту Москва — Горький — Казань — Самара (Куйбышев) — Оренбург — Каракумы — Ташкент — Хива — Красноводск — Баку — Тифлис (Тбилиси) — Владикавказ (Орджоникидзе) — Ростов-на-Дону — Харьков — Москва протяженностью около 10 тыс. км, известный под названием Каракумского пробега.

В 1932—1936 гг. Горьковский автомобильный завод выпускал легковые автомобили ГАЗ-А (рис. 70). Они имели четырехместные кузова с откидным верхом и с подвеской из двух поперечных листовых рессор, снабжались теми же двигателями, что и грузовые автомобили ГАЗ-АА, и на горизонтальных участках пути развивали скорость до 90 км/час, расходуя 12 л бензина на каждые 100 км пробега. С 1936 г. их заменили в производстве более совершенные по конструкции пятиместные автомобили ГАЗ-М-1 с четырехдверными закрытыми кузовами, с подвеской из четырех продольных рессор и с двигателями повышенной мощности. Московский автомобильный завод в 1936 г. приступил к выпуску шестиместных легковых автомобилей ЗИС-101 с восьмицилиндровыми двигателями. Наконец, в 1940 г. на московском автосборочном заводе имени КИМ (теперь завод малолитражных автомобилей — МЗМА) было начато производство четырехместных автомобилей КИМ-10 с двухдверными закрытыми кузовами. Кроме того, Горьковский завод, используя шасси автомобилей ГАЗ-А и ГАЗ-М-1, выпускал полугрузовые автомобили — «пикапы» ГАЗ-4 и ГАЗ-М-415 грузоподъемностью 0,5 т с

Первые советские машиностроительные заводы (Сталинградский и Харьковский тракторные, Горьковский автомобильный), построенные и введенные в эксплуатацию на рубеже 20-х и 30-х годов, оборудовались литейными конвейерами, пневматическими подъемниками для установки опок, подвесными конвейерами, передвижными электроталями (тельферами) с кабинами управления, электро- и автокарами (самоходными грузовыми тележками), закупленными у иностранных фирм. Но тогда же внутри страны, наряду с уже упоминавшимся крановыми конвейерным оборудованием общего назначения, началось изготовление специальных сборочных и подвесных конвейеров на заводах Транстехпрома и аккумуляторных грузовых тележек на московском заводе «Динамо»; с 1932 г. был прекращен импорт литейных конвейеров, а несколькими годами позднее Уральский завод тяжелого машиностроения приступил к выпуску ковочных кранов, используемых для выполнения транспортных и некоторых технологических операций в кузнечных и прессовых цехах.

В 1961 г. Горьковский автомобильный завод выпустил опытную партию автомобилей «Волга», двигатели которых были укомплектованы экспериментальными вкладышами подшипников с высокооловянистым алюминиевым сплавом. Испытания этих автомобилей с пробегом до 170 000 км выявили высокие антифрикционные и прочностные свойства двойных сплавов алюминия с 20 и 30% олова и тройных сплавов алюминия с 20% олова и небольшим содержанием меди.

Вопросами разработки и проектирования установок для индукционного нагрева занят ряд специализированных научно-исследовательских институтов и предприятий, таких, как Всесоюзный научно-исследовательский институт токов высокой частоты им. В. П. Волог-дина, Всесоюзный научно-исследовательский институт электротермического оборудования, Московский автомобильный завод им. И. А. Лихачева, Горьковский автомобильный завод и многие другие организации.

Зная статическую стрелу прогиба, вызываемого действием веса неподрессоренных частей, можно подсчитать жёсткость рессоры, т. е. ту нагрузку в кг, которую следует приложить к её центральному сечению для того, чтобы вызвать прогиб, равный 1 см. Жёсткость рессоры зависит от многих факторов, но в основном—от длины отдельных рессорных листов. Рессоры выполняются с различной длиной листов (фиг. 119), что в приведённых выше формулах учитывается ориентировочно коэфициентом а. Поэтому в практике рессору приходится доводить экспериментальным путём. Для уточнения расчёта рессор на жёсткость Горьковский автомобильный завод им. Молотова пользуется формулами, учитываю-

(Горьковский автомобильный заводим. Молотова)

Горьковский автомобильный завод с 1982 г. начал производство автомобиля ГАЗ-3102 «Волга». Автомобиль получил дисковые передние тормоза, раздельный тормозной привод, а главное — более мощный и экономичный двигатель, в котором реализован принцип фор-камерно-факельного зажигания, дающий снижение расхода топлива до 10 %.

ОАО "ГАЗ" - Горьковский автомобильный завод, 603004, г. Нижний Новгород, пр. Ленина, Российская Федерация

ОАО "ГАЗ" - Горьковский автомобильный завод, 603004, г. Нижний Новгород, пр. Ленина, Российская Федерация

ОАО «ГАЗ» - Горьковский автомобильный завод