Горизонтального стабилизатора

Вставляют головку в отверстие установочного кронштейна, добиваются горизонтального расположения иглы, досылают головку до упора в торец гайки и стопорят винтом 14.

вращающий момент; UHOM — номинальное напряжение питания постоянного тока. Допускаемое колебание напряжения составляет от 0,9 до 1,05 от номинального; tQ]05 — время спадания передаваемого момента до уровня 5% от Мпом при мгновенном разрыве тока и горизонтальном расположении муфты на валу; М0 в и М0 п — остаточный вращающий и остаточный передаваемый моменты; их значения даны для горизонтального расположения муфты на валу при частотах вращения 150 об/мин для муфт габаритов Ot—09, 75 об/мин для муфт габаритов 10—15 и 50 об/мин для муфт габаритов 16—20; итах — максимальная частота вращения при горизонтальном расположении муфты на валу; АР — теплорассеивающая способность муфты.

Вопросами правильного горизонтального расположения органов управления и индикаторов на пульте очень детально

Сопоставим теперь с проектированием по методу кратного интерполирования проектирование механизмов по мертвым положениям или максимуму и минимуму функции положения. Каждому максимуму функции положения соответствует два условия (одно — по координатам, и другое — по условию горизонтального расположения касательной), поэтому, хотя механизм проектируется по двум точкам функции положения ввиду специального расположения в них касательных, это проектирование должно приводить к множественности решений в виде семейства механизмов, что, как знаем, на самом деле и имело место (см. гл. IV, п. 11).

Фиг. 151. Горелки — радиационные трубы: а — горизонтального расположения (Стальпроект); б — вертикального расположения.

В этом котле часть пароперегревателя имеет радиационный обогрев, и для изготовления его были применены легированные стали. Одна из особенностей котла заключается также в применении горизонтального расположения труб конвективного пароперегревателя, которое до сих пор осуществлялось весьма редко из опасения заноса трубок золой.

Наиболее характерные способы автоматической остановки рабочего органа, захватывающего заготовки, показаны на фиг. 50. Механизмы, изображённые на фиг 50, а и б, следует применять в случае горизонтального расположения приводного валика, а приведённый на фиг. 50, и — для вертикального или наклонного расположения приводного валика.

Непрерывная без давления Капельная нерегулируемая фитильная маслёнка ГОСТ 1303-45 Трущиеся пары, не требующие обильной подачи масла. Подшипники вертикального и горизонтального расположения

* Меньшие величины — для случаев горизонтального расположения натяжных шкивов, большие — для случаев расположения шкивов под углом к горизонту.

Смазка, находящаяся а резервуаре -станции под поршнем, поступает во всасывающую полость насоса под давлением собственного веса и действием шнека, размещенного в резервуаре и приводимого во вращение вертикальным валом насоса. Плунжерный насос станции (рис. 43) приводится в действие от электродвигателя через червячное зацепление горизонтального расположения. Червячное колесо связано с главным вертикальным валом насоса, одновременно дающим шнеку вращательное движение. На вертикальном вале имеется эксцентрик, который приводит в поочередное возвратно-поступательное движение поршни насоса, нагнетающие смазку в реверсивный клапан станции, а через него в магистрали системы. Обратные клапаны, имеющиеся в плунжерной части насоса, периодически разгружают плунжер от чрезмерного давления, создаваемого в насосе.

Уравнение (332) можно применять как для вертикального, так и для горизонтального расположения подогревателей топлива, так как прямая на рис. 133 построена по точкам, полученным при испытаниях различно расположенных подогревателей.

Рис. 7. Расчетная модель горизонтального стабилизатора самолета /1-4 (сечение А—А — разбивка на элементы лонжерона у передней оси; сечение В—В — расчетная модель переборки):

Расчет методом перемещений горизонтального стабилизатора из графитоэпоксидного композита для самолета А-4 (рис. 5) был проделан Парди [14] и Шеффером. Стабилизатор был разработан по договору Navy Contract № 00156-70-С-1321 совместно с исследовательским центром Naval Air Development Center, Warmi-nister, Pennsylvania. Конструкция, состоящая из нескольких лонжеронов с жесткой графитовой оболочкой (рис. 6), была рассчитана с помощью идеализации, представленной на рис. 7. Расчетным путем определяли распределение внутренних усилий, на основании которого можно было провести анализ прочности.

Одним из первых исследований, предпринятых ВВС по созданию конструкций из композиционных материалов, была разработка горизонтального стабилизатора истребителя. Этот агрегат был выбран благодаря относительной простоте сотовой конструкции и высокому ожидаемому эффекту. На первой стадии этой работы испытывался узел, представляющий собой коробчатую конструкцию размером 60% натуральной (рис. 16). Обшивки

Рис. 16. Узел горизонтального стабилизатора самолета F-111:

Прорабатывается возможность применения титановых и алюминиевых сплавов, армированных волокнами бора и борсика, в обшивках фюзеляжа транспортного самолета [140], в створках ниши шасси, панели крыла самолета F-111, верхней и нижней обшивках и в отсеке концевой части крыла самолета «Нортроп F-5», закрылках самолета «Р-4Макдоннелл-Дуглас», предкрылков самолета «Локхид С-5А» [138, 209], в конструкции внешней обшивки горизонтального стабилизатора истребителя F-14 [168] и руля высоты самолета С VI101C.

грева [58] (следует отметить, что обработка сигнала во временной области приводит к тем же результатам, что и частотный анализ). Для нагрева использовали 6 ламп мощностью 1 кВт каждая, излучение которых модулировали с частотой 0,015 Гц. Расслоения между стрингерами и корпусом обнаруживали в течение 4 мин при обследовании зоны площадью до нескольких кв. м. Метод позволил получить информативное изображение горизонтального стабилизатора самолета Do-328 с расстояния 3 м, хотя идентификация скрытых дефектов потребовала тщательного анализа отдельных термограмм. Аналогичная система ТК была использована для оценки теплового сопротивления контакта двух металлов: чугун (2 мм) - алюминий (3 мм) [61]. Частоту модуляции изменяли от 0,01 Гц до нескольких Гц; запись термограмм производили с частотой 15 Гц в течение 20 ... 200 с. Полученные результаты были достаточно обнадеживающими для того, чтобы сделать вывод о перспективности использования данного метода для оценки теплового сопротивления между прокладкой и блоком цилиндра в двигателях внутреннего сгорания.

Под термином «.усталость» подразумевают многократное приложение небольших нагрузок, вызывающее локальные пластические деформации, которые могут послужить причиной нарушения структуры материала. Приложенные нагрузки не настолько велики, чтобы вызвать немедленное разрушение, но с течением времени происходит накопление кумулятивных эффектов, которое может привести к катастрофическому разрушению изделия. Усталость развивается под действием акустических колебаний и механических нагрузок. В принципе, улучшенные композиционные материалы обладают высоким сопротивлением обычным усталостным воздействиям и могут применяться вместо металлов в условиях высоких усталостных нагрузок. Гибридная композиционная конструкция, имеющая только механические крепления, примером которой может служить кессон горизонтального стабилизатора самолета 5-1, выдержала в течение 181 ч акустические усталостные воздействия в диапазоне 152 ... 167 дБ без всяких следов разрушения [4]. Выполненную в натуральную величину конструкцию из слоистого пластика выдержали в условиях

эксплуатации самолета 5-1 в течение времени, вдвое превышающего выносливость при многократных деформациях в этих условиях, при этом разрушения материала не наблюдалось. Испытания отдельных элементов по программе для горизонтального стабилизатора самолета В-1 были проведены на деталях с производственными дефектами. Элементы подвергали воздействию условий, типичных для эксплуатации этого самолета: влаги, механических многократных нагрузок и колебаний температуры от —12 до +127°С. При этом рост дефектов не был обнаружен [5].

Одна из наиболее впечатляющих программ по использованию композитов была создана по совместной инициативе ВВС США и фирмы «Грумман» в июле 1973 г. Целью этой программы было изготовление и испытание горизонтального стабилизатора из композита для самолета В-1.

Рис. 28.10. Сравнение стоимости производства горизонтального стабилизатора из металла (а) и композита (б) для самолета В-\ (D — доля стоимости, %, от стоимости исходной металлической детали): А — основные детали (12 шт.); Б — сборка (26 790 крепежных деталей); В — силовой набор (270 деталей); Г — соотношение расходов на оплату труда и материалов; Д — панели обшивки (4 слоя); Е — сборка (14 300 крепежных деталей); Ж — силовой набор (108 деталей)

и долговечность. Фактор стоимости всегда находится в поле зрения и производителей, и потребителей КМ, но дальнейшее развитие производства композитов тем не менее имеет место. Прогнозы перспективного использования больших объемов композитов уже вызвали рост их производства, и дальнейшие наметки оказались весьма перспективными для разработки высокотехнологичных компонентов для изготовления композитов. Были сделаны и продолжают делаться соответствующие попытки по созданию дешевой оснастки для производства композитов с органической матрицей. При автоматизации разрабатываемых процессов стоимость конструкций из композитов может быть ниже, чем для аналогичных металлических конструкций. Фирма «Грумман» разработала и предложила потребителю комплексную установку по переработке слоистых пластиков, которая позволяет снижать на одну четверть затраты труда в случае изготовления из композита горизонтального стабилизатора самолета F-14A.

Результаты возросшего доверия к этим материалам, хотя и медленно, но все же давали о себе знать. Главным шагом было одобрение производства целиком из композитных материалов горизонтального стабилизатора для бомбардировщика 5-1, уже обсуждавшееся ранее. После пятилетних работ по программе созданная крупногабаритная конструкция из композита удовлетворила всем требованиям, предъявляемым к летательным аппаратам, и ее допустили к производству. Увеличение доверия к КМ выразилось также в изготовлении обшивки крыльев из композитов для самолета F-18, разрабатываемого для ВМС США. В усовершенствованном самолете «Харриер AV-8B» максимально реализованы преимущества композитов, массовая доля которых составляет около 15 % в конструкции этого самолета.