Гражданского строительства

Применение композиционных материалов в конструкциях и энергетических установках гражданских самолетов представляет собой одно из наиболее значительных достижений аэронавтики за последнее время. Рассмотрим общие требования к авиационным материалам и конструкциям.

Турбореактивные авиационные двигатели впервые вошли в употребление как энергетические установки относительно небольших высокоскоростных военных самолетов-истребителей и штурмовиков. Вскоре после того, как их стали использовать в крупных самолетах, обозначилось значительное различие в требованиях, предъявляемых к двигателям для крупных военных или гражданских самолетов.

Выяснилось также, что опыт применения и эксплуатации военной техники не может больше служить достоверной основой для проектирования двигателей гражданских самолетов нового поколения. Во-первых, двигатель, так же как и самолет в целом, должен иметь длительный ресурс эксплуатации; во-вторых, обеспечивать максимальный крейсерский КПД при минимальном расходе топлива и, в-третьих, быть дешевым.

Как отмечалось ранее, двигатели гражданских самолетов должны обладать высокой надежностью в течение длительного ресурса эксплуатации. Детали из композиционных материалов должны быть спроектированы таким образом, чтобы обеспечить одинаковый с металлическими аналогами (для замены которых они предназначены) комплекс служебных свойств. В связи с этим недостаточно рассмотрения только экономии массы (даже когда она достигает значительных величин), если не обеспечиваются требования по коррозионной и эрозионной стойкости, усталости, вязкости разрушения, чувствительности к концентраторам напряжений, стабильности размеров, химической стойкости и термостойкости.

В последнее время в число мероприятий по защите окружающей среды и снижению загрязнений включается ограничение шума. Федеральные воздушные правила [3] требуют того, чтобы уровни шума гражданских самолетов новых конструкций находились в определенных пределах. Количественной мерой их явля'отся допустимые уровни шума, выраженные в децибеллах (ДУШ). Цель исследований заключается в достижении уровней шума па 10—20 Дб ниже установленных правилами, особенно для самолетов, эксплуатируемых в районах с высокой плотностью населения (рис. 27).

Графитовые волокна считаются пригодными для фюзеляжа и законцовок крыла планера «Концепт-70», выпускаемого фирмой Berkshire Manufacturing (Окридж, Нью-Джерси). В работе Хют-тера [10] проведено сравнение экономии массы различных деталей военных и гражданских самолетов, сконструированных и изготовленных из композиционных материалов; отмечается, что при использовании эпоксидного углепластика для лонжеронов крыла планера экономия массы составит 50%. Снижение массы и повышение жесткости позволяют достичь более высоких аэродинамических качеств, увеличить дальность и повысить экономичность как пассажирских, так и транспортных самолетов.

Рис. 18. Подкос стойки шасси самолета «Боипг-747», упрочненный эпоксидным боропластиком. Фотография представлена отделением гражданских самолетов фирмы Boeing (Вашингтон)

В нашем случае в качестве объекта исследования были выбраны насосы гидравлических систем гражданских самолетов.

Заход на посадку осуществляется с круга (с коробочки) или с маршрута (с прямой). Заход на посадку по кругу проще, чем с прямой, но менее экономичен, так как продолжительность полета по кругу у гражданских самолетов составляет 8—15 мин на высоте 300—500 м, при этом расход топлива у ГТД очень большой.

Наведение на посадку. В настоящее время распространение получили экономические способы захода на посадку: для гражданских самолетов — заход с прямой (с маршрута). Маневр захода на посадку с прямой начинается на удалении 50—100 км и более от аэродрома и производится с использованием бортовых и наземных радиотехнических средств и указаний штурмана с командного пункта.

мости от класса самолета и коэффициента безопасности f = -5-, где пр — расчетная перегрузка и пэ — эксплуатационная перегрузка. По данным зарубежной печати, для гражданских самолетов п^,акс не превышает 3,5; а для истребителей

В четвертой книге рассматривается развитие техники промышленного и гражданского строительства, техники и технологии химических производств и сельскохозяйственной техники.

Планы развития народного хозяйства в первой пятилетке (1928—1932 гг.) потребовали дальнейшего расширения ассортимента электроосветительных арматур для промышленности, транспорта, гражданского строительства. Необходимо было создать крупные предприятия по злектроарматурному производству. В 1929 г. был организован завод «Электросвет» (ныне светотехнический завод имени П. Н. Яблочкова).

Рис. 11. Выбор городских многоместных транспортных средств и определение критериев для оценки материалов, новых идей и процессов изготовления: / — выбор перспективных экспериментальных массовых средств передвижения, удовлетворяющих потребности транспорта; // — экономические критерии, т. е. расходы на приобретение и эксплуатацию (заправка, профилактическое обслуживание, ремонт, осмотр) многоместных транспортных средств выбранной системы; /// — требования промышленной эстетики для опытных и проектируемых транспортных средств, т. е. физиологические и физические потребности потребителя и оператора, стиль, цвет, система информации и т. д. Удовлетворение требований промышленной эстетики снижает психологические стрессы; IV — результат взаимосвязи: формулирование основных задач при проектировании транспортных средств с учетом будущих потребностей. Решение этих задач должно позволить увязать вопросы стоимости проезда, городского и гражданского строительства и др.

В четвертой книге рассматривается развитие техники промышленного и гражданского строительства, техники и технологии химических производств, сельскохозяйственной и медицинской техники.

наружного действия ведутся по двум главным направлениям. Первое — изучение возможностей, разработка технических методов и экономическая оценка использования таких взрывов для решения различных задач горного дела и гражданского строительства; второе — создание специальных зарядов и способов их детонации, которые сводили бы к минимуму вредные эффекты ядерных взрывов на выброс.

Все описанные явления взрыва, экспериментальные и аналитические исследования касались единичных ядерных зарядов наружного действия. Перспективы промышленного применения ядерных взрывов на выброс для горных работ и крупного гражданского строительства

базе ЭВМ, центров по подготовке рабочих и инженерных Кадров; объединенного размещения предприятий жилищного и гражданского строительства.

** Всесоюзный научно-исследовательский институт гражданского строительства.

делей башенных кранов предусмотрено только восемь типоразмеров, удовлетворяющих все нужды жилищно-гражданского строительства. Созданы совершенные конструкции высокоманевровых кранов; предусматривается возможность создания различных модификаций кранов с высокой степенью унификации. Это позволило в 3 раза сократить число краностроительных предприятий и увеличить серийность в 5 раз. Общая экономия составила более 45 млн. руб.

Сам 10. А. Шиманский еще до доклада Р. М. Ловя-гина провел опыт по изгибу железобетонной балки и установил, что «трещины в растянутой части бетона появляются лишь по достижении в растянутой арматуре напряжения свыше 4000 атм» (4000 кг/см2). Аналогичные исследования показали, что в условиях переменных по знаку нагрузок уже при напряжениях в арматуре, превышающих 250 атм, в бетоне могут появляться трещины, которые «захватывают всю высоту сечения рассматриваемой части корпуса судна (палубы или днища»). После опытов Юлиан Александрович приступил к подготовке курса лекций по железобетонному судостроению, который он читал слушателям кораблестроительного отдела Морской академии (курс этот был издан в 1921 г. литографией Морской Академии и сейчас представляет библиографическую редкость). «Целью преподавания этого предмета,— писал он в предисловии,— являлось, с одной стороны, познакомить слушателей с общими основаниями бетонного и железобетонного гражданского строительства, поскольку оно может соприкасаться с практической деятельностью корабельных инженеров, с другой же стороны, дать им все те сведения как теоретического, так и практического характера, которые могут найти применение в области уже чисто железобетонного судостроения. Эта последняя область настолько своеобразна и еще мало разработана, что отличается почти полным отсутствием точных и проверенных на практике теоретических и описательных фактических данных; поэтому при преподавании курса железобетонного судостроения пока приходилось ограничиться установлением общих оснований и условий, сопровождающих применение железобетона для целей судостроения. Такая подготовка, однако, должна помочь корабельным инженерам следить за происходящим в настоящее время развитием железобетонного судостроения за границей и самостоятельно работать над развитием этого дела у нас».

«Настоящий труд Ю. Л. Шимапского является ценнейшим вкладом в дело совершенствования метода расчета железобетонных судов». Эти слова принадлежат корабельному инженеру И. Н. Сиверцеву. Если учесть, что до этого в течение многих лет И. Н. Сиверцев детально изучил методы расчета, перенесенные в судостроение из гражданского строительства, то станет ясной объективность его заключения о вкладе 10. А. Шиманско-го в железобетонное судостроение. В какой мере неудовлетворительными оказались применявшиеся до этого методы, можно судить по следующему свидетельству