Гражданском строительстве

К первым послереволюционным годам относится становление в нашей стране пятой составляющей транспортной сети — воздушного транспорта. Еще в 1918—1920 гг. предпринимались опыты воздушных перевозок почты между Москвой, Петроградом и Харьковом на самолетах серии «Илья Муромец». В январе 1921 г. В. И. Лениным был подписан декрет Совета Народных Комиссаров «О воздушных передвижениях в воздушном пространстве над территорией РСФСР и над ее территориальными водами» — первый законодательный акт, регламентировавший воздушные сообщения в нашей стране. Годом позднее начались регулярные рейсы самолетов смешанного советско-германского акционерного общества «Дерулюфт» на международной линии Москва — Кенигсберг, продолженной позднее до Берлина, а в июне 1923 г. открылась первая внутренняя воздушная линия Москва — Нижний Новгород длиной 420 км. С этого времени по мере развития отечественного авиастроения, количественного увеличения и совершенствования самолетного парка Гражданского воздушного флота *8 последовательно увеличивалось число воздушных трасс, возрастали объемы и дальность авиационных перевозок.

48 О развитии конструкций самолетов Гражданского воздушного флота СССР см. четвертый раздел этой книги.

В годы Отечественной войны основная часть самолетного парка гражданских авиалиний была передана в распоряжение военного командования. Самолеты Гражданского воздушного флота использовались для переброски войск, вооружения и боеприпасов, для связи с партизанскими соединениями, для эвакуации раненых, доставки медикаментов, продовольствия и т. д. В тылу они обслуживали возросшие перевозки на линиях, связывавших Поволжье, Урал и Сибирь с центральными и прифронтовыми районами. На протяжении всех военных лет ими по мере необходимости совершались рейсы в страны Ближнего Востока, в последние военные годы такими же рейсами поддерживалась воздушная связь с США (через Камчатку и Аляску) и западноевропейскими странами (Швецией, Италией, Францией).

Тактико-технические требования к объектам авиационной техники с учетом уровня ее развития внутри страны и за рубежом разрабатывались потребителями самолетов — Управлением! Военно-Воздушных Сил и Управлением Гражданского воздушного флота. Этим требованиям должны были удовлетворять конструкции всех самолетов и авиадвигателей, разрешаемые к серийному выпуску.

С организацией первых советских пассажирских и почтовых авиалиний (см. главу первую третьего раздела этой книги) начались работы по конструированию и постройке самолетов для гражданской авиации. Так, по проекту В. Н. Хиони были построены в 1923 г. (в количестве 30 шт.) двухместные деревянные самолеты «Конек-Горбунок», использовавшиеся не только для транспортных нужд, но и для нужд сельского хозяйства (для опыления посевов ядохимикатами). В 1924—1926 гг. были построены опытные пассажирские самолеты ПМ-1, К-1, К-2, АНТ-2 и другие с двигателями мощностью от 100 до 170 л. с., предназначавшиеся для почтово-пассажирских сообщений на короткие расстояния со скоростью до 130—150 км/час, вмещавшие двух-трех пассажиров и по летно-техническим данным еще несколько уступавшие немецким пассажирским самолетам «Юнкере F-13», эксплуатируемым в то время на линиях Гражданского воздушного флота СССР. В 1929—1933 гг. были построены более совершенные самолеты-монополаны К-5 К. А. Калинина

Совершенствование авиационной техники и развитие советских самолетостроительных предприятий на протяжении 20-х и первой половины 30-х годов привели к полному освобождению отечественного самолетостроения от иностранной зависимости. К концу этого основополагающего периода истории советской авиации в ее научно-исследовательском центре (ЦАГИ) сформировался большой коллектив исследователей-теоретиков, экспериментаторов и конструкторов, способный успешно решать сложнейшие задачи, ставившиеся практикой конструирования, производства и эксплуатации самолетов. В 30-х годах было ликвидировано отставание авиационного моторостроения. В те же годы развертывалась работа крупных опытно-конструкторских организаций — ОКБ ЦАГИ (А. Н. Туполев, А. А. Архангельский, П. О. Сухой, В. М. Петляков), ЦКБ Авиатреста (Н. Н. Поликарпов, Д. П. Григорович, С. В. Ильюшин), Самолетного научно-исследовательского института (СНИИ) Гражданского воздушного флота (А. И. Путилов, Р. Л. Бартини и др.) и ОКБ А. С. Яковлева,— расширялась подготовка квалифицированных инженерно-технических и летных кадров. Осуществление в 1926—1929 гг. уже упоминавшихся перелетов М. М. Громова и С. А. Шестакова вывело отечественную авиацию на международную арену.

Поэтому в 1938 г. в серийное производство был передан более совершенный самолет Ли-2 (отечественный вариант американского пассажирского самолета «Дуглас ДС-3»), на протяжении десяти последующих лет остававшийся основным типом самолетов Гражданского воздушного флота СССР.

В 1938 г. этот метод был значительно улучшен Научно-исследовательским институтом гражданского воздушного флота (инженерами Тихолаз и Воробьевой), предложившим при анализах проб масла на содержание железа использовать сульфосалициловую кислоту, обладающую способностью в присутствии аммиака окрашиваться в желтый цвет, интенсивность которого также пропорциональна количеству железа. Сопоставление такого раствора со стандартным раствором соли Мора позволяет определить количество (концентрацию) железа в масле с точностью до 0,000001 г в I г масла.

Наиболее типичная установка для проведения испытаний на одноцилиндровом двигателе с включением счетчика в масляную систему — установка типа АШ-62ИР Научно-исследовательского института гражданского воздушного флота (фиг. 45). Она с успехом может быть использована и для исследований, проводимых на полноразмерных двигателях.

2 На базе авиационной лаборатории организуется Киевский институт инженеров гражданского воздушного флота (1933 г.).

1 Работа выполнена в Киевском институте гражданского воздушного флота. 1-2

В лаборатории гидроприводов Киевского института гражданского воздушного флота была собрана и испытана установка с аксиально-поршневыми насосами типа 435ВФ, основанная на указанном принципе.

4. Лебедев В.А., Лубо Л.Н. Сетчатые оболочки в гражданском строительстве на севере. -Л., Стройиздат, 1982.

3. Атмосферная коррозия в промышленном и гражданском строительстве. -Сб. докладов под ред. Д. Гримме, К.А. ван Этерен, М. Печке, В. Швенк. М., Металлургия, 1981.

7. Беттхер Г. Дж. Коррозионное поведение оцинкованных стальных конструкций,— В кн.: Атмосферная коррозия в промышленном и гражданском строительстве / Пер. с нем. под ред. М. Н. Фокина. М.: Металлургия, 1981, с. 40—49.

34. Скцисло 3. Связь между конструктивным оформлением и коррозионным поведением стальных конструкций.— В кн.: Атмосферная коррозия в промышленном и гражданском строительстве / Пер. с нем. под ред. М. Н. Фокина. М. : Металлургия, 1981, с. 165—183.

Наиболее ценным технич. св-вом резин из Т. является их чрезвычайно высокая стойкость к действию растворителей. Набухание резин из Т. после месячного выдерживания в различных растворителях при комнатной темп-ре составляет (объемн. %): в автоле 0,8, в ацетоне 2,5; в бензине 1,0; в смеси бензин — бензол (80 : 20) 3,0; в бензоле 33,0; в керосине 25,0; в метиловом спирте 1,3; в четыреххлористом углероде 10,0. Резины из Т. обладают высокой газонепроницаемостью, превосходящей газонепроницаемость резин на основе бу-тилкаучука, хорошей сопротивляемостью старению и озоностойкостью. На резины из Т. не действуют вода, спирты и разбавленные к-ты. Концентрированные к-ты и щелочи разрушают Т. Резины из Т. сохраняют эластичность при темп-pax до —40°, —:50°, а нек-рые новые марки тиоколов до —60°. Теплостойкость резин из большинства марок Т. не превышает 60—70°, отдельные новейшие марки Т. работают при темп-pax до 130е. Диэлектрич. постоянная резин на основе Т. 4,5—-8,5; коэфф. диэлектрич. потерь 0,015—0,035; уд. электросопротивление 1,6-1015 ом-см. Меха-нич. св-ва резины из Т. сравнительно невысоки: модуль при 300%-ном удлинении 40—60 кг/см2; прочность на разрыв 70— 100 кг/см2; относительное удлинение 400— 600%; остаточное удлинение 10—25%; эластичность на отскок 20—25%. Существенный недостаток резин из Т.— очень низкое сопротивление истиранию (истирание сажевых вулканизатов 1000— 1800 сма/квт-ч), а также невысокие дипа-мич. св-ва. Для нек-рых областей применения существенным недостатком Т. является их хладотекучесть. Благодаря высокой стойкости к световому, кислородному и озонному старению Т. применяют для изготовления различных озоно- и светостойких изделий, улучшения техно-логич. свойств смесей из дивинилнитриль-ных каучуков. Наиболее широкое применение находят всевозможные замазки и пасты из жидких Т., используемые для герметизации топливных отсеков в самолетах, сборных строительных конструкций в заводском и гражданском строительстве. Из жидких Т. изготовляют изделия литьем под давлением (гибкие формы) вулканизующиеся на холоду шпатлевки и покрытия, защищающие металлы, в том числе магний и алюминий, от коррозии. Латексы на основе Т. используются гл. обр. для покрытий подземных бензохранилищ, бетонных танкеров и стальных емкостей, предназначенных для хранения сырой нефти. Порошкообразные Т. применяются

Склады материалов и изделий, предназначенных для ремонтно-строительных работ 1. На складах строительных материалов, предназначенных для ремонтно-строительных нужд машиностроительного завода, хранятся, как правило, те же материалы, которые применяются в промышленном и гражданском строительстве, но в крайне ограниченных количествах. Этим определяется многообразие складских помещений и устройств для хранения строительных материалов.

2-32. Для стальных конструкций следует руководствоваться DIN-1050 («Основы расчета стали в гражданском строительстве») и DIN-4100 («Указания для сварных стальных конструкций в гражданском строительстве»). Следует избегать устройства выемок.

16. Ливчак И. Ф. и Иванов В. М., Применение воздушного отопления, совмещенного с приточно-вытяжной вентиляцией, в современном жилом и гражданском строительстве, «Водоснабжение h санитарная техника», 1958, № 8.

В связи со значительным влиянием шума на снижение производительности труда, поропласты находят все более широкое применение в промышленном строительстве. Звукоизоляция из поро-пластов уже применяется в гражданском строительстве, самолето-, судо- и вагоностроении. Специальной областью использования этих материалов является звукоизоляция радио- и киностудий.

1 Интересно отметить, что впервые железобетон применялся при постройке в 1849 г. во Франции весельного судна изобретателя Лямбо. Затем железобетон начал широко применяться в гражданском строительстве, а судостроители «вспомнили» о нем лишь в конце XIX в.

Области применения композиционных материалов не ограничены. Они применяются в авиации для высоконагруженных деталей самолетов (обшивки, лонжеронов, нервюр, панелей и т. д.) и двигателей (лопаток компрессора и турбины и т. д.), в космической технике для узлов силовых конструкций аппаратов, подвергающихся нагреву, для элементов жесткости, панелей, в автомобилестроении для облегчения кузовов, рессор, рам, панелей кузовов, бамперов и т. д., в горной промышленности (буровой инструмент, детали комбайнов и т. д.), в гражданском строительстве (пролеты мостов, элементы сборных конструкций высотных сооружений и т. д.) и в других областях народного хозяйства.