Избежание защемления

Во избежание увеличения осевых размеров коленчатого вала и сокращения длины коренных и шатунных шеек, вызываемого утолщением щек, последние развивают в поперечном направлении, заменяя призматические щеки 7 ромбическими 8, эллиптическими 9 и круглыми 10.

Стыковые швы имеют небольшое утолщение, которое не должно превышать 1...1.5 мм во избежание увеличения концентрации напряжений.

целесообразно выбирать не больше 0,3 (предпочтительно до 5) во избежание увеличения габаритов. Наибольшее распространение в настоящее время имеют двухступенчатые редукторы. Для них наиболее характерны передаточные отношения 6,3...40 (50).

Максимальное межосевое расстояние по экономическим соображениям (во избежание увеличения габаритов и стоимости ремней) рекомендуют ограничивать величиной

Во избежание увеличения размеров барабана котла и, следовательно, его удорожания снижения влажности пара достигают установкой особых сепараторов, специально предназначенных для отделения капель котловой воды от пара. Конструкции сепараторов построены на использовании различных механических факторов, как-то: гравитации, инерции, пленочного эффекта и др.

Существенным недостатком синусных и тангенсных механизмов является большая сила трения, возникающая в скользящем соединении. Поэтому они применяются преимущественно в приборах (например, в тахометрах — рис. 3.18), чувствительный элемент ) которых развивает достаточно большое усилие (рис. 3.18). Во избежание увеличения потерь на трение отклонения рычага 2 принимаются малыми (ф яз 20°). Недостатком рассмотренных механизмов является также то, что для осуществления обратного движения нужна возвратная пружина, которая обеспечила бы контакт в скользящем соединении.

рекомендуемым ГОСТ 7512—82. Во всех случаях необходимо устранять взаимные колебания и вибрации изделия, дефектоскопического оборудования и детекторов во избежание увеличения нерезкости изображения дефектов.

Колонки дистанционного управления должны быть прочно прикреплены анкерными болтами к перекрытиям здания или к площадкам. Угол между штангами привода не должен превышать 30° во избежание увеличения усилий, необходимых для управления арматурой. Для компенсации тепловых расширений штанг необходимо предусмотреть возможность свободного перемещения конца штанги. С этой целью между торцом штанги и выступом шарнира предусматривается расстояние 30—60 мм (рис. 4.12). По окончании монтажа дистанционного управления проверяется его работоспособность путем трехкратного открывания

Элементы [комбинированного инструмента могут работать одновременно или последовательно. Например, при обработке сквозного отверстия сверлом-разверткой необходимо, чтобы развертка вступала в работу лишь после выхода вершины сверла из отверстия; при зенкеровании сквозного отверстия и цековании торца (в особенности необработанного торца с неравномерным припуском) следует обеспечить полный выход зенкера из отверстия до начала подрезания торца во избежание увеличения диаметра отверстия. При последовательной работе элементов комбинированного инструмента облегчается применение режимов резания, обеспечивающих оптимальные условия работы каждого элемента. Однако последовательная работа элементов комбинированных инструментов не может быть осуществлена при обработке глухих отверстий, а также многоступенчатых сквозных отверстий. Кроме того, последовательная работа может ограничиваться требуемой производительностью

Во избежание увеличения осевых размеров коленчатого вала и сокращения длины коренных и шатунных шеек, вызываемого утолщением щек, последние развивают в поперечном направлении, заменяя призматические щеки 7 ромбическими 8, эллиптическими 9 и круглыми 10.

более высокому содержанию углерода. Малоуглеродистый чугун необходимо сильнее пе-рггревать во избежание увеличения брака вследствие незаполнения .форм. Малоуглеродистый чугун дает также и большую усадку, что видно на фиг. 78. Вместе с тем малоугле-

При сопряжении деталей из легких сплавов со стальными деталями следует учитывать различие их коэффициентов линейного расширения. В неподвижных сопряжениях, когда расширение деталей, выполненных из легких сплавов, ограничено смежными стальными деталями, могут возникнуть высокие термические напряжения. В подвижных сочленениях, где охватываемая деталь выполнена из легкого сплава, а охватывающая из стали, например цилиндр двигателя внутреннего сгорания с алюминиевым поршнем, следует предусматривать увеличенные зазоры во избежание защемления поршня при повышенных температурах.

Пусть передний подшипник А является фиксирующим. При нагреве картер удлиняется в направлении, указанном стрелкой. Во избежание защемления вала необходимо между щеками вала и торцами соответствующих подшипников предусмотреть зазоры At, A2 и Л3, пропорциональные расстояниям Lj, L2 и L3 этих подшипников от базы. Сохраняя численные значения alt «2, t0, fx и f2 предыдущего примера и полагая L! = 300, L2 = 500 и L3 = 700 мм, получаем следующие величины термического изменения зазоров:

Для выхода режущего инструмента при обработке торца фланца и центрирующей поверхности, а также во избежание защемления прокладки во входящем угле соединения, центрирующую .поверхность отделяют от поверхности стыка радиальными, торцовыми или диагональными 'канавками (рис. 348).

применение умеренных посадочных натягов во избежание защемления тел качения.

лями должно осуществляться обязательно неподвижной посадкой во избежание обкатывания кольцом сопряженной детали, развальцовки посадочных поверхностей и контактной коррозии. Соединения неподвижных относительно нагрузки колец с сопряженными деталями осуществляются обычно более свободными посадками, чем вращающихся. Это связано с меньшей опасностью повреждения посадочных поверхностей, так как обкатывания кольцами сопряженных деталей не происходит. Кроме того, это важно для облегчения осевых перемещений колец при монтаже и температурных деформациях валов (во избежание защемления тел качения), а также при регулировании зазоров в подшипниках.

подшипник предотвращает осевое смещение вала в одном направлении, а другой — в другом. Для радиальных подшипников предусматривают осевой зазор между крышкой и наружным кольцом подшипника 0,2...0,3 мм во избежание защемления тел качения, а для радиально-упорных, для которых излишний зазор ухудшает условия работы, предусматривают осевое регулирование.

При фиксации вала двумя опорами подшипники устанавливают враспор (см. рис. 3.167 и 3.168) или врастяжку (см. рис. 3.166). Внутренние кольца подшипников упираются в буртики вала или в торцы других деталей, установленных на валу, а наружные — в торцы крышек или других деталей, закрепленных в корпусе. Один подшипник предотвращает осевое смещение вала в одном направлении, а другой — в противоположном. Фиксация вала двумя опорами предусматривает возможность осевой регулировки подшипников и исключает вероятность защемления вала в опорах при температурных деформациях подшипников и вала (подробно см. [10]). Для шариковых радиальных подшипников во избежание защемления тел качения предусматривают осевой зазор 0,2. . .0,3 мм между крышкой и наружным кольцом подшипника во избежание защемления тел качения, а для радиально-упорных шарико- и роликоподшипников предусматривают осевую регулировку.

При относительно коротких валах применяется наиболее простая и широко используемая в машиностроении установка подшипников враспор (схема в). Во избежание защемления вала при его температурном удлинении между крышкой подшипника и одним из наружных колец оставляется небольшой зазор (0,1—0,2 мм). Этот зазор регулируется изменением толщины набора прокладок под крышку подшипника. При установке подшипников по этой схеме перепад температур вала и корпуса не должен превышать 20° С.

При фиксации вала двумя опорами подшипники устанавливают враспор (см. рис. 16.14 и 16.18) или врастяжку (см. рис. 16.15). Внутренние кольца подшипников упираются в буртики вала или в торцы других деталей, установленных на валу, а наружные — в торцы крышек или других деталей, закрепленных в корпусе. Один подшипник предотвращает осевое смещение вала в одном направлении, а другой — в противоположном. Фиксация вала двумя опорами предусматривает возможность осевой регулировки подшипников и исключает вероятность защемления вала в опорах при температурных деформациях подшипников и вала. Для шариковых радиальных подшипников во избежание защемления тел качения предусматривают осевой зазор 0,2...0,3 мм между крышкой и наружным кольцом подшипника для компенсации теплового расширения, а для радиально-упорных шарико- и роликоподшипников предусматривают осевую регулировку.

шарикоподшипников, как наиболее простых в эксплуатации и дешевых. Применение других типов всегда должно быть обосновано. Так, например, в редукторах с закаленными цилиндрическими зубчатыми колесами обычно применяют конические подшипники даже при незначительных осевых нагрузках в зацеплении, поскольку их грузоподъемность значительно выше, а следовательно, габариты уста-" навливаемого подшипника меньше. В червячных передачах для вала червячного колеса также следует применять конические подшипники, что обусловлено требованиями к жесткости опор. Если по условиям эксплуатации можно применять как радиально-упорные конические роликоподшипники, так и радиально-упорные шарикоподшипники, то надо применять первые, так как стоимость их ниже. Подшипники должны быть установлены так, чтобы обеспечивать необходимое радиальное и осевое фиксирование вала. Длинные валы, для которых существенны температурные деформации, закрепляют от осевых перемещений в одной опоре (например, в левой, как показано на рис. 298, а и б); другую опору выполняют плавающей в осевом направлении. Для возможности свободных температурных перемещений удобны радиальные ролйко-под-шипники с цилиндрическими роликами (правая опора на рис. 298,6). Короткие валы можно выполнять с простейшим осевым креплением (рис. 298, в). В этой конструкции один подшипник предотвращает осевое смещение вала в одном направлении, а другой — в другом. Для радиальных шарикоподшипников предусматривают осевой зазор между крышкой и наружным кольцом подшипника 0,2—0,3 мм во избежание защемления тел качения, а для радиально-упорных, для которых излишний зазор ухудшает условия работы, предусматривают осевую регулировку. При выборе посадки необходимо обеспечить неподвижное соединение того кольца подшипника, которое сопрягается с вращающейся частью машины, передающей внешнее усилие на подшипник. В противном случае оно будет обкатываться и проскальзывать по посадочному месту, что приведет к его износу и выходу из строя подшипника. В то же время посадка должна быть с минимальным натя-

Если окружность вершин большого колеса пересекает линию зацепления вне отрезка PLb то ножка малого колеса во избежание защемления зуба должна быть подрезана. Подрезать ножку не нужно, если число зубьев малого колеса определяется из неравенства