Изменения тормозного

Мы не имеем возможности в объеме данной книги проследить закономерности изменения большинства физических свойств композиционных материалов в связи с их структурой, методами получения и др. Приведем лишь некоторые примеры использования в технике композиционных материалов с особыми физическими свойствами и покажем на примере нескольких композиций характер изменения термического расширения теплопроводности и в зависимости от состава их и направления армирования.

Угол наклона прямых, приведенных на рис. 3.8, для постоянного (и достаточно высокого) флюенса нейтронов зависит от температуры облучения и с увеличением ее растет (термическое сопротивление падает). Независимость относительного изменения теплопроводности от вида материала позволяет при построении зависимостей от флюенса использовать данные, полученные на различных графитовых материалах. Такие зависимости изменения термического сопротивления (К) отечественных графитовых материалов, облученных при различной температуре, приведены на рис. 3.9.

Рис. 3.9. Зависимость относительного изменения термического сопротивления А/С/К отечественных графитовых материалов (а) и графита на основе гилсонитового кокса (б) от флюенса

Полученные к настоящему времени у нас и за рубежом многочисленные зависимости изменения электросопротивления от дозы облучения удовлетворительно аппроксимируются выражением [20], подобным выражению для изменения термического сопротивления.

Приведены результаты исследования нестационарных температурных полей в узле многослойной оболочки, содержащем сварной шов. Исследовано влияние некоторых законов изменения термического контактного сопротивления вдоль и поперек многослойной конструкции на температурные поля.

Приведены результаты исследования нестационарных температурных полей в узле многослойной оболочки, содержащем сварной шов. Исследовано влияние некоторых законов изменения термического контактного сопротивления вдоль и поперек многослойной конструкции на температурные поля.

При этом температуру стенки определяли как непосредственным измерением, так и экстраполяцией профиля температур на стенку. Эти опыты показали, что при работе на медной трубе через 550 ч работы теплоотдача стабилизируется и термическое контактное сопротивление на стенке отсутствует. Закономерность изменения термического контактного сопротивления со временем в начальный период работы авторам определить не удалось. 'Результаты опытов по теплоотдаче к сплаву Na — К при отсутствии термического контактного сопротивления на медных и никелевых трубах в интервале чисел Ре = 90-f-l 600 приведены на рис. 5.82.

Для выяснения характера изменения термического сопротивления, создаваемого накипью, приняты следующие допущения:

обходимостью резкого повышения теплонапряженности рабочих узлов. В свете этого проблема прогнозирования и искусственного изменения термического сопротивления соединений на клеях выглядит особенно актуальной.

Объектами исследования были клеи на основе прост-, ранственносшитых полимерных соединений. Применялись полиэфирная смола ПН-1, эпоксидно-полисульфидная композиция КЛН-1 и фенолоформальдегидный клей ВС-10Т. В качестве субстрата в опытах (за исключением специальных) использовался дюралюмин Д16Т. Склеиваемые поверхности вначале подвергались шлифовке и затем обрабатывались шкуркой до 8а класса чистоты (/icp = 2,6^8,l мкм). В процессе испытаний число факторов, оказывающих влияние на исследуемые величины, по возможности сводилось до минимума. Исследование термического сопротивления клеевых соединений проводилось на установке, работающей при нестационарном тепловом режиме (см. § 4-1). Экспериментальные изменения термического сопротивления и внутренних напряжений в процессе формирования клеевых прослоек толщиной 0,1 мм, выполненных на основе различных по химическому составу композиций при различном температурном режиме склеивания, приведены на рис. 2-12. Сравнение кривых показывает, что термическое сопротивление в процессе формирования различных клеевых прослоек изменяется симбатно нарастанию в них внутренних напряжений. Кроме того, характер роста и конечные значения термического сопротивления и внутренних напряжений зависят от температурного режима формирования клеевых прослоек. Так, для прослоек из смолы ПН-1, отвержденных при 353 К, экстремум значений R и а наступает через 6—8 ч, а при 313 К — через 100—НО ч. При этом с увеличением температуры отверждения абсолютные величины R и а резко нарастают. Такой характер формирования величин R и а наблюдается во всем диапазоне температурного режима склеивания.

Экспериментальные данные изменения термического сопротивления и внутренних напряжений в процессе формирования клеевых прослоек из ПН-1 различной толщи-

График изменения тормозного мо-~~~7~; мента Тр регулятора показан на рис. 31.7, где о>о — критическая скорость, т. е. значение угловой скорости, соответствующее началу действия тормоза.

Причиной изменения скорости движения рабочего звена механизма обычно является нарушение равенства моментов (27.1) вследствие изменения по каким-либо причинам Мп. с или Мдв. Восстановление равенства моментов (27.1) и поддержание заданной скорости осуществляется за счет автоматического изменения тормозного момента регулятора Мр, величина которого должна быть пропорциональна скорости. Следовательно, для поддержания заданной скорости необходимо, чтобы Мр = =. Мдв — Мс.

Создание тормозного момента в нормально замкнутых тормозах автоматического действия производится, в большинстве случаев, усилием сжатых пружин (пружинное замыкание — фиг. 39), весом специального замыкающего груза (грузовое замыкание — фиг. 22, а— в) или совместным действием усилия сжатой пружины и замыкающего груза или веса якоря электромагнита (пружинно-грузовое замыкание — фиг. 22, г). В последние годы пружинное замыкание тормозов вытесняет грузовое замыкание, так как при грузовом замыкании увеличивается время срабатывания тормоза вследствие значительной инерции замыкающего груза. Кроме того, грузовое замыкание тормоза сопровождается ударами, отражающимися на работе шарнирных соединений, а так как замыкающий груз подвешивается, как правило, на длинном рычаге (с целью получения большого момента при относительно малом весе груза), то, опускаясь после выключения тока, груз совершает затухающие колебательные движения, уменьшая или увеличивая усилие нажатия тормозной колодки на шкив тормоза и соответственно изменяя величину тормозного момента. Это явление периодического изменения тормозного момента, совершенно не заметное при пружинном замыкании, особенно нежелательно в механизмах подъема, в которых на вал тормозного шкива действует постоянный момент от транспортируемого груза. При колебании замыкающего груза, которое происходит в процессе замыкания тормоза, а также при раскачивании рычага тормоза во время перемещения моста крана или тележки по неровностям пути иногда наблюдается самопроизвольное опускание транспортируемого груза.

Результаты испытаний механизмов экскаваторов, оборудованных тормозами конструкции В. И. Панюхина, показали, что тормоза обеспечивали плавное замедление затормаживаемых масс. Типовая осциллограмма изменения тормозного момента и скорости вращения вала механизма приведена на фиг. 194.

На закон изменения замедления влияет закономерность изменения тормозного момента и момента сопротивления в процессе торможения.

Фиг. 226. Типовые осциллограммы изменения тормозного момента в процессе

У тормозов, имеющих автоматическое замыкание и работающих в условиях, когда нагрев фрикционного материала не вызывает резкого изменения фрикционных свойств (см. гл. 10 «Фрикционные материалы для тормозов»), тормозной момент нарастает весьма быстро и в течение процесса торможения сохраняет практически постоянную величину. Так, на фиг. 226 представлены осциллограммы изменения тормозного момента тормоза ТК-300 в процессе торможения. При проведении испытаний скорость рабочей поверхности тормозного шкива изменялась от 10—15,5 м/сек до нуля. Материал накладки — вальцованная лента (6КВ-10).

В управляемых тормозах принципиально можно получить любой закон изменения тормозного момента во времени, зависящий от характера изменения усилия управления тормозом в процессе замыкания и торможения (см. гл. 2, разд. «Тормоза управляемые»).

Приведенная на фиг. 331, а виброграмма изменения тормозного момента тормоза ТК-200 с накладками из металлокерамических материалов свидетельствует о практической неизменности тормозного момента. Однако, если температура поверхности трения оказывалась ниже 100° С, тормозной момент (коэффициент трения) увеличивался к концу торможения примерно на 20% по сравнению с минимальным значением его в процессе торможения (фиг. 331, б). Определяющее влияние температуры нагрева на коэффициент трения асбофрикционных материалов и существование определенной критической температуры для каждого фрикционного материала подтверждаются опытами, проведенными в ИМАШ АН СССР на машине И-47 [179], [180]. Значения критической температуры для фрикционных материалов на каучуковой основе лежат в пределах 200—220° С, для материалов на смоляной основе — в пределах 260— 280° С. Значения коэффициента трения для некоторых типов фрикционных материалов в зависимости от температуры нагрева,

Фиг. 331. Виброграмма изменения тормозного момента при торможении тормозом ТК-200 с метал локер амическими накладками ЦНИИТМАШа:

На фиг. 334, а приведены виброграммы изменения тормозного момента при постепенном плавном нагружении внешним крутящим моментом тормозного барабана автомобиля при тормозных колодках, прижатых к барабану. С возрастанием внешнего крутящего момента тормозной момент возрастает до максимальной величины, соответствующей значению коэффициента трения покоя. При этом нет смещения барабана относительно колодок тормоза. С дальнейшим возрастанием крутящего момента тормозной момент скачкообразно уменьшается до минимального значения, соответствующего величине коэффициента трения движения. При этом тормозной барабан проворачивается относительно колодок тормоза. На малых скоростях движения барабана возможно периодическое повторение этих явлений. Затем значение тормозного момента устанавливается при некотором стабильном значении тормозного момента, соответствующем значению коэффициента трения движения.