Института использования

«Вместе с Петром I и Ломоносовым Эйлер стал добрым гением нашей Академии, определившим ее славу, ее крепость, ее продуктивность». В дальнейшем большая работа в области теоретического и экспериментального исследования вопросов устойчивости была проведена русским ученым, профессором Петербургского института инженеров путей сообщения Ф. С. Ясинским (1856—1899), опубликовавшим в 1893 г. большую работу «Опыт развития теории продольного изгиба».

Рецензенты: кафедра «Теория механизмов и деталей машин» Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта; кафедра «Теория механизмов и машин» Московского iex-нологического института пищевой промышленности.

Рецензенты: кафедра Московского института инженеров гражданской авиации; проф. Е. И. Степанычев

33. Вопросы авиационной эргономики. Вып. 1. изд. Киевского института инженеров гражданской авиации, Киев, 1972. 102 с. .

Академик (с 1943 г.), заслуженный деятель науки и техники РСФСР, лауреат Государственной премии СССР, профессор Московского института инженеров транспорта', специалист в области теплотехники и паровозостроения. Автор теории тепловых процессов паровоза, широко использовавшейся в SO — 60-х годах при конструировании новых типов паровозов и при модернизации имевшегося паровозного парка железных дорог СССР.

Академик (с 1943 г.), заслуженный деятель науки и техники РСФСР, лауреат Государственной премии СССР, профессор Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта', специалист-мостостроитель, работавший в области теории, расчета и конструирования железнодорожных и автодорожных мостов. Основоположник комплексного метода проектирования мостовых сооружений. Автор проектов и руководитель строительства многих крупных мостов (в том числе — железобетонного моста им. Володарского и цельносварного стального моста им. лейтенанта Шмидта через р. Неву в Ленинграде).

13 В проблемной лаборатории Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта под руководством А. Е. Алексеева ведется разработка преобразователей однофазно-трехфазного тока. С вводом их в производственную практику станет возможным оборудование электровозов и моторных вагонов электропоездов простыми и надежными в эксплуатации трехфазными асинхронными тяговыми двигателями.

С 1962 г. на смешанных (неполностью электрифицированных) участках Прибалтийской железной дороги находятся в эксплуатации спроектированные при участии Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта контактно-аккумуляторные поезда. На станциях, маневровые путевые парки которых не имеют контактной сети, испытываются построенные Днепропетровским электровозостроительным заводом опытные контактно-аккумуляторные маневровые электровозы ВЛ26 с аккумуляторными батареями, емкость которых достаточна для работы в режиме аккумуляторной тяги в течение 2—3 часов. В дальнейшем предполагается построить такие же электровозы с подзарядкой батарей от контактной сети переменного тока.

Инженер-электротехник, конструктор в области самолето- и тепловозостроения, заслуженный деятель пауки и техники РСФСР; с 1921 г. профессор Петроерадского (Ленинградского) электротехнического института и с 1926 г. профессор Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта. В дореволюционные годы, сосланный в Сибирь за участие в студенческом революционном движении , работал на строительстве одной из первых русских гидроэлектростанций на Ленских золотых приисках близ Бодайбо. По возвращении из ссылки участвовал в строительстве петербургского трамвая', в 1909—1912 гг. сконструировал и построил несколько совершенных для того времени типов самолетов, В 1920—1924 гг. руководил проектированием и постройкой первого магистрального тепловоза с электрической передачей. В последующие годы предложил еще несколько проектов тепловозов (в том числе — с автоматическим регулированием энергетической цепи), участвовал в проектировании и постройке первого маневрового тепловоза с центробежной гидропередачей и разработал проект первого газогенераторного тепловоза.

Академик (с 1939 г.), заслумсенный деятель науки и техники РСФСР, лауреат Государственной премии СССР', специалист в области железнодорожного транспорта. В 1919—1922 гг. профессор Московского института гражданских инженеров и с 1923 г. профессор Московского института инженеров транспорта. В 1935—1940 гг. начальник (директор) Научно-исследовательского института желе&нодоромсного транспорта, в 1939— 1945 гг.—член Президиума АН СССР,с1939г.— председатель Секции по научной разработке транспортных проблем и с 1946 г. — член президиума Совета по изучению производительных сил. Основные работы его посвящены теоретическим основам проектирования железнодорожных станций и транспортных узлов, основам построения плана формирования поездов, проблемам развития транспортной сети, промышленного и специального транспорта.

Большое внимание уделялось в тот период разработке и практическому приложению более совершенных форм эксплуатации автомобильного парка. Именно тогда была отработана система планово-предупредительного технического обслуживания и ремонта автомобилей и введен агрегатный метод ремонта, принципиальные положения которых используются в современной эксплуатационной практике. Столь же большое внимание привлекало последовательное расширение научно-исследовательских работ. Уже упоминавшимися исследованиями Е. А. Чудакова, работами Н. Р. Брилинга, Л.К. Мар-тенса, И. М. Ленина, Б. С. Фалькевича, В. В. Ефремова, П. В. Каниовского, Г. В. Зимелева и других исследователей, получившими международное признание, закладывались основы теории и расчета автомобиля, определялись методы рациональной организации автотранспортного хозяйства и способы решения главнейших экономических проблем автомобильного транспорта. В 1939 г. был основан Центральный научно-исследовательский институт автомобильного транспорта (ЦНИИАТ), теперь—Государственный научно-исследовательский институт автомобильного транспорта (НИИАТ), специализированный на исследовании проблем эксплуатации и ремонта автомобили. В начале 30-х годов в Москве (на базе автодорожного факультета Московского института инженеров транспорта и Высшей автодорожной школы), Харькове, Ленинграде, Саратове, Ростове-на-Дону и Омске были основаны учебные автомобильно-дорожные институты, на кафедрах которых также проводились научные исследования. Более чем в восьмидесяти техникумах велась подготовка среднего технического персонала автомобильно-дорожной специальности, а в широко разветвленной низовой сети специальных курсов и школ готовились кадры водителей автомобилей.

В настоящее время разработаны более простые конструкции подовых горелок: горелки с прямыми щелями Института использования газа АН УССР и Ленгипроинжпроекта. Схемы горелок приведены на рис. 7-5 и 7-6. Газовые коллекторы горелок Института использования газа с углом между рядами отверстий 180° применяют только при холодном воздухе, а смуглом 90° — при холодном и горячем воздухе. Оптимальный шаг отверстий горелок s = (6 -5- 10) dc. Коллекторы укладываются в кирпичные каналы из шамотного кирпича класса А первого сорта. Специальными фиксаторами

Института использования газа АН УССР . Ленгипроинжпроекта . . 196—980 147—196 59—98 39—98 40—80 40 4—8 4,5—6

Учитывая недостатки в работе устаревших систем автоматики, на Всесоюзном совещании по автоматизации отопительных котельных, проведенном 22—26 декабря 1961 г. в Ленинграде, были рекомендованы для серийного изготовления пневматические системы АПВ института «Мосгазпроект» и Института использования газа АН УССР.

Автоматика института использования газа АН УССР (ИИГ) предназначена для управления газифицированной котельной из диспетчерского пункта без обслуживающего персонала в котельной (рис. 44).

Горелка Института использования газа АН УССР с хорошим перемешиванием и более коротким факелом приведена на ряс. 2-12. Производительность ее 100 м3/ч. Основной поток газа подается по трубе /, имеющей на торце ряд мелких отверстий. Регулирование расхода газа производится путем закрывания золотником 2 части выходных отверстий е помощью рычага 3. Остальная часть газа (менее 50%) подается по кольцу 4 и выходит через мелкие отверстия, направленные тангенциально к условной окружности с центром на оси горелки.

Рис. 2-12. Горелка Института использования газа.

В Советском Союзе большинство систем (системы Мосгазпроекта, Мосинжпроекта, Института использования газа АН УССР и др.) автоматизации отопительных котельных [1 ] основано на измерении и использовании в качестве основного импульса для регулирования температуры наружного воздуха.

В системах пневматической автоматики Института использования газа АН УССР и электроконтактной автоматики института Мосгаз-проект датчики замеряют только наружную температуру в данный момент времени. В качестве чувствительного элемента в первом случае применен парожидкостный термометр, а во втором —медный термометр сопротивления.

' Регулировка крутизны графика предусмотрена в приборах 'фирмы Siemens, отечественных регуляторах Института использования газа АН УССР, Промэнергогаза и др.

Наглядные пособия: схема строения светящегося пламени (можно взять из книги В. М. Ч е п е л я. Сжигание газов в топках котлов и печей. Гостоптехиздат, 1960, стр^ 135); схема горелок внешнего смешения (там же, стр. 136), схема строения несветящегося пламени (там же, стр. 138); схема комплексной автоматизации водогрейных отопительных котлов Института использования газа (там же, стр. 279); схема устройства для стабилизации воспламенения газовоздушной смеси в головке горелки (там же, стр. 141).

Повышение устойчивости пламени достигается при помощи. стабилизаторов пламени. Например, в отопительных секционных котлах типа Стреля и Стребеля (преподаватель показывает схему комплексной автоматизации Института использования газа)' применяют горелки постоянного или бегущего огня, устанавливаемые у основных горелок, или устройства на выходной части (головке) горелок, создающие у корня факела зажигательное кольцо. В качестве стабилизатора-рассекателя в топках делается горка битого шамотного кирпича.