Испытания конструкционных

ние, близкую к характеристике бора. Так как углеродные волокна занимают обычно 55—65% объема, а бор — 50%, неудивительно, что, как показывают сравнительные испытания, конструкции с борными и углеродными волокнами отличаются по массе на 1—2%.

Чувствительность контроля герметичности — наименьшая утечка (натекание) рабочей среды, которая может быть измерена в процессе испытания конструкции с помощью индикаторной среды. Она зависит от чувствительности средств контроля герметичности к индикаторной среде, продолжительности процесса контроля, от физических свойств индикаторной и рабочей сред, от рабочих давлений и давлений при контроле герметичности. При испытании индикаторными газами чувствительность контроля зависит от внутреннего объема конструкции.

наблюдается снижение нагрузки от значения Ртв (рис., а), то говорят о верхнем пределе текучести, в отличие от нижнего предела текучести, соответствующего наименьшей нагрузке Ртн, при к-рой происходит течение материала (рис., а, в). Значения верхнего (стгв) и нижнего (0ТН) пределов текучести при растяжении вычисляются по ф-лам: атв=Ртв//'0, сттн = — PTK/Fa, где Fa— исходная площадь поперечного сечения образца в мм2. Верхний П. т. ф. особенно сильно зависит от условий испытания (формы образца, скорости испытания, конструкции испытательной машины).

ЗУБЧАТЫЙ МЕХАНИЗМ МАШИНЫ 2795 ДЛЯ ИСПЫТАНИЯ КОНСТРУКЦИИ

ЗУБЧАТЫЙ МЕХАНИЗМ МАШИНЫ 2796 ДЛЯ ИСПЫТАНИЯ КОНСТРУКЦИИ

Устройство застывающих уплотнений просто. Крышка корпуса в зоне застывания выполнена в виде трубы, образующей со штоком кольцевой зазор. В зависимости от типа клапана и размера штока меняется и величина зазора. Для запорных вентилей со штоком диаметром 20 мм необходим кольцевой радиальный зазор не менее 0,1 мм, для крупных задвижек со штоком диаметром 80 мм он равен 0,6 мм. При этом активная длина уплотнения :застывшим .- натрием, т.е. высота зазора, равна 400мм. Вообще с увеличением кольцевого зазора между штоком и трубой (втулкой) уплотнение улучшается. Испытаниями застывающего уплотнения запорного вентиля фирмы "Крэйн Вэлв" было установлено, что при радиальном зазоре между штоком и трубой 0,8 мм натрий уже после 15 циклов возвратно-поступательного перемещения штока выдавливается в верхнюю часть кольцевого зазора. Во избежание попадания натрия в набивку защитного сальника, окисления его и последующего нарушения работы вентиля необходима продувка. Испытания конструкции с радиальным зазором 1,6 мм показали, что уплотнение может выдержать любое число циклов. Однако при этом наблюдается чрезмерная чувствительность уплотнения, выраженная значительной утечкой, к повышению давления и температуры, происходящему при заполнении системы. Наилучшей оказалась конструкция уплотнения, сочетавшая кольцевой зазор 0,8 мм, не чувствительный к изменению давления в системе и установленный в нижней части уплотнения, с радиальным зазором 1,6 мм, обеспечивающим неограниченное число циклов перемещения и располагавшимся в верхней части уплотнения.

2-й расчетный случай (режим испытания конструкции):

При испытании натурных конструкций на показания приборов влияет изменение температуры и влажности воздуха, неравномерное нагревание конструкции и измерительных приборов солнцем и другие воздействия. Для уменьшения влияния этих помех конструкция перед испытанием была побелена, а приборы размещены в специальных ящиках. Испытание оболочек проводилось в пасмурные дни. Общий вид испытания конструкции в г. Пскове представлен на рис. 2.23.

Применяемые в строительстве пространственные покрытия типа ОПГК существенно отличаются от моделей, предназначенных для изучения каких-либо вопросов. В большинстве случаев покрытия собирают из цилиндрических панелей, в местах сочленения которых имеются углы перелома поверхности; имеет место различная кривизна покрытий в продольном и поперечном направлениях; ребра разных направлений имеют различные сечения и армирование и т. д. Вопросы прочности таких покрытий при действии сосредоточенных сил изучались в НИИЖБе на конструкции в натуральную величину и на геометрически подобной ей двухволновой модели (см. § 2.2.2). Результаты испытания конструкции в натуральную величину при сосредоточенных нагрузках в пересечении ребер изложены в гл. 6, в настоящей главе рассматриваются результаты исследования модели, геометрически подобной указанной конструкции.

6. Конструкторской документацией определяется надежность изделия — свойство, обусловленное безотказностью и ремонтопригодностью и обеспечивающее выполнение заданш функций изделия в заданных условиях. Контроль обеспечения надежности следует выполнять на всех стадиях разработки конструкторской документации. Приступая к разработке, конструктор должен ознакомиться с реальными условиями эксплуатации проектируемого изделия и учитывать их при выборе материалов и комплектующих изделий, которые должны соответствовать условиям применения по нагрузочным режимам, температурному диапазону сохранения параметров работоспособности, условиям размещения, траспортирования, хранения и т.д. Нередки ошибки (приводящие к отказам), вызванные применением материалов и оборудования, предназначенных для работы в помещении, в установках, работающих на открытом воздухе, и в других'климатических условиях. Следует учитывать, что при сезонном изменении даже только температуры окружающей среды могут изменяться самые разнообразные свойства элементов конструкции — от их прочности, эластичности, вязкости масел (конструкторская документация должна включать указания о сезонной смене смазочных материалов во избежание заклинивания подвижных элементов) до изменения плотности, например перевозимой жидкости (что может привести к перегрузке траспортного средства при низких температурах и пониженных прочностных свойствах металлоконструкции). Лучший способ проверки эксплуатационных качеств технического решения, заложенного в конструкции, — климатические испытания конструкции или ее элементов в рабочих условиях, в условиях транспортирования и др. Конструкция должна сохранять прочность и работоспособность.

управления корабля. Заметим, что это опасение не имело под собой серьезных оснований: впоследствии ни одна из трехопорных мачт британского флота не вышла из строя в результате обстрела. Министерство Военно-Морского Флота США высказалось в пользу сетчатой мачты для руководства артиллерией в сочетании с бронированным командным пунктом для управления кораблем. По предложению капитана Ховгаарда15', руководителя Массачусетской школы военного кораблестроения, который считал сетчатые мачты «находкой», «идеальной конструкцией» и, «по всей видимости, очень устойчивыми против орудийного огня», было создано конструкторское бюро во главе с военно-морским инженером Робинсоном. Первая модель состояла из пучка проволоки в форме гиперболоида вращения, который через каждые 70 м был укреплен бандажами. Если вырезать несколько элементов в одной секции между двумя кольцами, то мачта останется в том же положении. Каждый элемент мог бы быть прорезан в нескольких местах в разных секциях без разрушения конструкции. Для испытания конструкции была построена модель, выдержавшая нагрузку и «обстрел» канцелярскими скрепками. Затем была сооружена модель мачты в натуральную величину высотой 38 м. В нее были вмонтированы трубы с наклоном 10°. Установленная на мониторе «Флорида» мачта была обстреляна боевыми снарядами. Добавочный вес в 4 т на мачте смоделировал нагрузки, возникающие при движении корабля. В мае 1908 г. обстрелянная пятью снарядами (четырьмя из 105- и одним из 305-миллиметрового орудия) сетчатая мачта осталась стоять, хотя в одной секции оказалось пробито пять стержней. Летом 1908 г. «Штат Айдахо» оказался первым кораблем, оснащенным сетчатой мачтой6>.

72. Орлов А. В.,Черменский О. И., Нестеров В. М. Испытания конструкционных материалов на контактную усталость.— М.: Машиностроение, 1980.— 227 с.

В начале 1967 г. фирмой Grumman Aerospace Corp. была принята рассчитанная на выполнение собственными силами программа разработки и изготовления конструкций из композиционных материалов. Она проводилась в кооперации с лабораториями материалов и динамики полета ВВС США, выполнявшими испытания конструкционных узлов. Конструкция законцовки (кон-цевой части) крыла, выполненная из эпоксидного боропластика,

13. Ношков Н.В., Лебедев А.А., Ковальчук В.Й. Механические испытания конструкционных махериалов ори низких температурах. К., "Наук, думка", 1974. i92 о. •

2. Н. В. Новиков, А. А. Лебедев, Б. И. Ковалъчук. Механические испытания конструкционных материалов при низких температурах. Киев, «Наукова Думка», 1974.

89. Новиков Н. В., Лебедев А. А., Г и г и н я к Ф. Ф. Механические испытания конструкционных материалов при низких температурах. Киев, «Hayкова Думка», 1974. 192 с. с ил.

УСТАЛОСТНЫЕ ИСПЫТАНИЯ КОНСТРУКЦИОННЫХ

Кузъменка В. А. Усталостные испытания конструкционных материалов

Усталостные испытания конструкционных материалов на высоких звуковых и ультразвуковых частотах нагружения / Кузьменко В. А.— В кн.: Механическая усталость металлов : Материалы VI Межнар. коллоквиума. Киев : Наук, думка, 1983, с. 330—336.

Основа для разработки таких материалов — знание их поведения в различных морских средах. Для получения подобной информации различные промышленные организации, правительственные учреждения и исследовательские институты проводят тщательные испытания конструкционных материалов, изучая их поведение при продолжительной экспозиции в различных морских условиях. В данной книге представлены обзоры, в которых собрана такая информация о коррозии материалов в морских средах.

В Тихом и Атлантическом океанах были проведены глубоководные испытания конструкционных сталей, высокопрочных нержавеющих сталей и алюминиевых сплавов с 7 различными лакокрасочными покрытиями [219]. В Тихом океане образцы находились на дне на глубине 1800 м в течение 6 мес, а в Атлантическом — на дне на 1235 м в течение более 4 лет.

Компоновка машин МУПЭ дает возможность проводить испытания конструкционных элементов с внецентрен-ными реакциями благодаря разгрузке цилиндра от боковых реакций и жесткому направлению активного захвата. Подвижный стол, базирующийся на колоннах, также предотвращает боковые реакции в процессе испытания.