Испытания соответственно

Исходя из особенностей нового общественно-экономического строя правительственные органы наметили и последовательно осуществили систему организационных мер, направленных на обеспечение четкого взаимодействия между научно-исследовательскими, опытно-конструкторскими и доводочно-испытателъными работами в области самолетостроения. В 1918 г. была проведена национализация авиационных заводов и передача их в ведение ВСНХ. В том же году был основан и начал работать Центральный аэро-тидродинамический институт •(ЦАГИ) — научно-исследовательский центр, специализированный на выполнении теоретических и экспериментальных исследований в области авиационной техники, до 1921 г. возглавлявшийся Н. Е. Жуковским. Тогда же (с весны 1918 г.) под руководством В. П. Ветчинки-.яа (1888—1950), одного из учеников и ближайших сотрудников Жуковского — начала систематические испытания самолетов «летучая» (летноиспытательная) лаборатория Московского высшего технического училища. В 1919 г. последовало учреждение первого учебного заведения (Московского авиатехникума) для подготовки авиационных специалистов. Наконец, в 1920г. начал функционировать научно-опытный аэродром Военно-Воздушных Сил Республики. В 1926 г. он был реорганизован в

Вследствие этого параллельно с программой оценочных испытаний разрабатывается программа испытаний в условиях реального-применения — полигонных или натурных. Примерами таких испытаний могут быть испытания автомашин на различных дорогах ил» летные испытания самолетов и космических объектов. Такие натур-ные испытания дают важные сведения о поведении изделий в реальных условиях, которое иногда может существенно отличаться от инженерных расчетов. Однако такие испытания не свободны от недостатков. В частности, поскольку они проводятся в условиях, менее поддающихся регулированию, чем в лаборатории, полученные результаты часто бывает трудно оценить или воспроизвести.

В одной из областей промышленности — обслуживании самолетов гражданской авиации — техника периодических обследований достигла высокой степени развития. Для испытания самолетов применяются очень сложные режимы, гарантирующие, что каждый критический элемент проходит периодические обследования. Однако такие испытательные режимы не приводят к существенному сокращению технического ресурса самолета. Эти испытательные режимы, называемые прогрессивными, состоят в обследовании одного или нескольких критических элементов при плановой инспекции, проводимой через каждые 100 часов, в отличие от специального обследования сразу всех критических элементов во время инспекции, проводимой через 1000 часов. Методы прогрессивных испытаний могут быть также применены к непрерывно работающему функциональному оборудованию, если в нем имеются резервные элементы и модули, которые могут использоваться во время испытаний ранее работавших элементов и модулей.

1. Вед ров В. С., Тай ц М. А. Летные испытания самолетов. Оборон-гиз, 1951.

характер и применима как для испытания самолетов, двигателей, так и отдельных систем и агрегатов.

4. Испытания самолетов на прочность и жесткость

Испытания самолетов динамические 99

Летные испытания самолетов с этими двигателями ведутся с 1977 г. Ко времени получения сертификата на эксплуатацию двигатели ATF3 наработали более 11000 ч. Однако при сертификационных испытаниях оказалось невыполненным требование норм летной годности о сохранении работоспособности при попадании двух птиц массой по 0,7 кг. Согласно нормам падение тяги в этом случае не должно превышать 25%. После внедрения усиленных рабочих лопаток вентилятора при повторных испытаниях, состоявшихся в конце 1980 г., произошла поломка антивибрационной полки. Вследствие этого начало поставок самолета HU-25A существенно задержалось по сравнению с плановым сроком.

В Японии различные авиационные конструкции на основе углепластиков разрабатываются в основном под эгидой Управления обороны. Проводятся летные испытания самолетов Т-2 (рули направления и створки люков шасси из углепластика), PS-1 (направляющие предкрылки из углепластика) и С-1 (главные интерцепторы и другие детали из угле-

В Японии различные авиационные конструкции на основе углепластиков разрабатываются в основном под эгидой Управления обороны. Проводятся летные испытания самолетов Т-2 (рули направления и створки люков шасси из углепластика), PS-1 (направляющие предкрылки из углепластика) и С-1 (главные интерцепторы и другие детали из угле-

где h - линейный износ; h\, Л2 и d\ , d2 - глубина отпечатка и длина диагонали отпечатка квадратной пирамиды перед испытанием и после испытания соответственно; т - коэффициент пропорциональности (величина постоянная по всей глубине для отпечатка правильной пирамиды). Для пирамиды с углом ос= 136° между боковыми поверхностями при вершине Л/; = l/7(d, - d2).

/I — износ поверхности без покрытия (а), с покрытием (б); в, г — поверхность изнашивания до и после испытания соответственно; и — исследуемые поверхности на . детали СТБ «сухарик».

а — износ поверхности детали без покрытия; б — с покрытием; в, г — расположение контрольного отпечатка до и после испытания соответственно.

М. с. деформируемые по уд. статич. выносливости несколько уступают алюминиевым. Напр., прессован, прутки из сплава МА2 и алюминиевого сплава Д16АТ имеют уд. статич. выносливость при одинаковых условиях испытания соответственно 0,67 и 0,78. По чувствительности к концентрации напряжений при статич. испытании на растяжение гладких и надрезан, образцов М. с. практически не отличаются от алюминиевых. Для тех и др. коэфф.

У, I и 2 (рис. 2.14, а) — малоцикловые испытания соответственно по режимам А (7'=650°С), В и С 7"= 150...650° С (сталь 12Х18Н9Т); 1 ... 4 (рис. 2.14, s)—режимы соответствуют приведенным на рис. 2.11, а (хром,чстан сталь)

хрупкое транс- и интеркристаллитное. При этом основным механизмом хрупкого разрушения является транскристаллитный скол (по типу а-фазы), который наблюдается на металле труб со сроком эксплуатации более 20 лет. При испытании металла импортной поставки получены аналогичные результаты. Ударная вязкость металла газопровода 1420 у. 15,7 (сталь Х70), эксплуатирующегося в Уренгойском регионе в течение 5 и 9 лет, снижается при отрицательных температурах испытания соответственно на 16 и 25 %. Прочностные

Скорость коррозии Kau=VltS, где V — объем водорода; S — площадь поверхности образца, мм2; т—время испытания. Если процесс коррозии протекает частично с кислородной деполяризацией, то результаты испытания соответственно снижаются.

где Л - линейный износ; h\, h2 и dt, d2 — глубина отпечатка и длина диагонали отпечатка квадратной пирамиды перед испытанием и после испытания соответственно; т — коэффициент пропорциональности (величина постоянная по всей глубине для отпечатка правильной пирамиды). Для пирамиды с углом а= 136° между боковыми поверхностями при вершине Ah = l/7(d\ — d2).

1,2 — испытания соответственно с открытыми и теплоизолированными торцами

где 0во и 0в1 — временные сопротивления образца до и после испытания соответственно.