Испытанию подвергались

Как показали результаты испытаний панелей с отверстиями из алюминиевого сплава 7075-Т6, упрочняющая обработка отверстий позволяет существенно продлить период зарождения усталостной трещины [108]. Испытанию подвергали панели под действием спектра нагрузок с переменной амплитудой, характерной для условий работы верхних панелей крыла самолета. Было показано, что 70 % долговечности соответствует периоду зарождения трещины. Однако даже в этом случае длительность периода роста трещины была достаточно велика, чтобы часть ее можно было использовать для осуществления безопасной работы конструкции с развивающейся трещиной.

Испытанию подвергали подшипниковые пары из следующих материалов: подшипник—бронза БрОЦСб—5—5, вал—сталь 45; подшипник—сталь 45, вал — бронза БрОЦСб—5—5. В качестве смазки, не возбуждающей ИП, применяли масло МС-20, а в качестве смазки, возбуждающей ИП, глицерин. Подшипники изготовляли в виде втулок длиной 4-Ю"2 м. Вращающийся вал подшипника представлял собой втулку длиной 4-Ю"2 м с наружным диаметром, равным 39,95-10"3 м. Втулки насаживали при помощи цангового патрона на вал установки ДМ-29. Рабочие поверхности деталей подшипников имели 7-й класс шероховатости. Смазка к каждому подшипнику поступала самотеком. Испытания проводили при нагрузке 2500 Н с установившейся наибольшей скоростью скольжения порядка 6 м/с. Общее время испытания каждого подшипника составило 8-Ю5 с, или 105 циклов. Замеры производили через каждые 2-10* циклов.

Наибольшее распространение в практических расчетах получили так называемые скоростные коэффициенты, предложенные С. И. Губкиным [6] и дающие возможность корректировать напряжение текучести в зависимости от отношения сравниваемых скоростей (в пределах скоростей современного оборудования). В дальнейшем влияние скорости деформирования уточняли новыми опытами [14, 15, 29], в которых испытанию подвергали новые материалы, а диапазон скоростей увеличивался.

Долговечность резьбовых соединений при повторных ударных нагрузках исследована Ю. А. Кувшиновым. Испытанию подвергали соединения шпилек из стали 38ХА (ав = 1150 МПа) и сплава

Испытанию подвергали следующие узлы трения: .шаровые сочленения рулевых тяг (продольные и поперечные) переднего моста, шкворневую группу управляемых колес переднего моста, подшипники водяного насоса, подвесной подшипник промежуточной опоры и шлицевое соединение трансмиссии, механизм поворота сцепного устройства сочлененного автобуса «Икарус-280», ролик натяжения клиновидных ремней привода генератора, вентилятора, насоса и гидроусилителя руля, пальцы передних и задних рессор, выжимной подшипник сцепления.

Этому испытанию подвергали образцы: в обычном состоянии {недеформированные); деформированные на 0,2%; деформированные на 0,2% и затем отпущенные при 650° С в течение 10 ч; деформированные на 3%; деформированные на 3% и отпущенные при 650° С в течение 10 ч.

стрирована на примере испытания образцов из стали 40Х (ав = = 202 кгс/мм2) при изгибе с вращением. Испытанию подвергали 100

Испытанию подвергали образцы малоуглеродистой стали, латуни (33 % Zn) и меди, имеющих площадь в среднем 26,2 см2. Образцы были предварительно очищены, а перед испытанием их декапировали в ингибированной соляной кислоте, промывали, сушили и взвешивали.

Для сравнения такому же испытанию подвергали четыре образца мягкой стали, обработанные обычными ингибирующими составами. После испытания в течение 1 нед во влажной среде эти пластины получили оценку 1 балл (> 50 % поверхности поражено коррозией) или 2 балла О 33 % поверхности поражено коррозией).

Для исследования влияния коррозионного фактора использована методика, предложенная в работе [31 ]. Испытания на гидроэрозию проводили на струеударной установке при скорости 80 м/с в течение 1 ч после выдержки образцов в воде при температуре 18—20° С в течение 72 ч. Каждый образец подвергали струе-ударным испытаниям в течение 10 ч (десять циклов), рабочую поверхность образцов периодически подвергали воздействию коррозии в пресной воде (общей продолжительностью 720 ч). По такому режиму испытанию подвергали образцы сталей разных классов с различной сопротивляемостью коррозии и эрозии (табл. 12).

установке. Испытанию подвергали одновременно два образца. Перед изготовлением образцов определяли содержание элементов (0,020% С, 0,010% Мп, 0,018% S, следы Р и Si) и основные механические характеристики армко-железа в отожженном состоянии:

Методика исследования. Испытанию подвергались образцы технического железа (0,04% С) сечением 10 мм2. Теплосмены осуществлялись в температурном интервале 800 — 900° С с наложением постоянного растягивающего напряжения (о=0,5 — 4,0 кгс/мм2). Испытания проводились на установке ИМАШ-9-66, снабженной автоматической системой непрерывной регистрации деформации образца в процессе испытания .с точностью до 0,01 мм.

Восстановлению и эксплуатационному испытанию подвергались шейки коленчатых валов двигателей тракторов У-2, ХТЗ,, СТЗ — НАТИ, крестовины дифференциала трактора ХТЗ, оси поддерживающих роликов трактора СТЗ — НАТИ, валы соломотряса и трусильные молотилки МК-ПОО. Результаты испытаний сравнивались с данными износа новых деталей, поставленных на одной и той же машине или же на однотипных. Кроме того, испытанию подвергались новые коленчатые валы тракторов, у которых две шатунные шейки сошлифовывались до наименьшего предельного размера,- затем восстанавливались злектрометаллизацией до номинального размера, а две

Рассмотрим основные вопросы методики ускоренных испытаний рам гусеничных тракторов. Сравнительному испытанию подвергались рамы различного конструктивного и технологического исполнения. В основу методики испытаний был положен принцип значительного увеличения частоты приложения эксплуатационных нагрузок, оказывающих на сборочные единицы и детали тракторов наибольшее разрушающее действие: переезд трактором (без навешенных орудий) препятствий высотой 180 мм;' крутые повороты трактора на 180° с навесным плугом ПН-4-35, установленным в транспортное положение. Скорость переездов препятствий и поворотов составляла 6 км/ч.

Для определения зависимости массового расхода истекающей нагретой воды от начальных параметров- испытанию подвергались цилиндрические каналы с острой входной кромкой d = 5 и d = 9,53 мм при отношении 0,5
Аналогичному испытанию подвергались две партии образцов из технически чистого железа, имеющих различное зерно, так как у железа эффект Баушингера проявляется по-разному в зависимости от величины зерна. Образцы первой партии имели мелкозернистую структуру (средний размер зерна 60 мк). Заготовки нормализовались при 940° С с выдержкой в течение часа. Для второй партии образцов проведен отжиг с нагревом до 1200°С (выдержка 2 ч), в результате чего образовалась крупнозернистая структура со средним диаметром зерна 230 мк.

Испытанию подвергались образцы в исходном состоянии и после газонасыщения в атмосфере воздуха при 800° С (сплав ВТ5-1) и 950° С (сплавы ОТ4-1 и ВТ14) в течение 0,5 ч. Испытания проводились при 850° С. Результаты испытаний приведены на рис. I. 28 и в табл. I. 27.

Испытанию подвергались один фундамент турбогенератора мощностью 25 тыс. кет (табл. 2-3), один фундамент турбогенератора мощностью 34 тыс. кет (табл. 2-3), два фундамента турбогенераторов мощностью 50 тыс. кет (табл. 2-3) и пять фундаментов турбогенераторов мощностью 100 тыс. кет (табл. 2-3).

Испытанию подвергались три варианта пакетов: с одной, двумя и тремя связями. Связи были припаяны к стержням. Для определения напряженного состояния стержней вдоль них были наклеены восемь тензодатчи-ков. Напряжения в проволоках были определены расчетным путем. Методика исследования — свободные, затухающие колебания. Схема экспериментальной установки 'приведена на рис. 68.

Данные малоцикловых испытаний натурных сварных соединений и элементов металлоконструкций используются для непосредственной оценки их долговечности, для проверки критериев малоцикловой прочности, а также для назначения запасов прочности. Испытаниям сварных образцов предшествовали исследования малоцикловых свойств листового проката, которые наряду с данными, полученными на лабораторных образцах (см. § 3), имеют целью установить характеристики малоцикловой прочности с учетом влияния состояния поверхности и масштабного фактора, которые при испытаниях цилиндрических лабораторных образцов не выявляются. Испытанию подвергались плоские образцы (рис. 9.16), вырезанные поперек направления прокатки и обладающие наименьшим сопротивлением распространению трещины. На рис. 9.17 приведены данные для стали 16Г2АФ, полученные при пульсирующем и симметричном циклах на цилиндрических и плоских образцах. Видно, что влиянием поверхностной окалины и масштабного фактора на малоцикловую прочность в первом приближении можно пренебречь.

Результаты одного из таких исследований изложены в работе Г. А. Ташкинова [57], которым были изучены плунжерные пары топливных насосов двигателей тракторов при работе с искусственным засорителем заранее определенного размерного состава при различной его концентрации в топливе. В одних и тех же условиях испытанию подвергались плунжеры нехромированные и хромированные.

Испытанию подвергались пазы с входными кромками в форме выступающих прямоугольных заплечиков, образованных механической обработкой на станке, затем пазы с выступающими заплечиками, имеющими острые кромки, и, наконец, кромки, образованные подчеканкой.