Жидкостного охлаждения

2) В технологии обработки металлов Г.- установка для гидростатического прессования. ГИДРОСТАТИКА (от гидро... и стати-ка} - раздел гидромеханики, в к-ром изучаются условия и закономерности равновесия жидкостей под действием прилож. к ним сил, а также воздействия покоящихся жидкостей на по-груж. в них тела и на стенки сосуда. Один из осн. законов Г.- Архимеда закон. На законах Г., в частности Паскаля законе, основано действие гидравлич. пресса, гидравлич. аккумулятора, жидкостного манометра, сифона и многих других машин и приборов.

Дополнительным достоинством описанной конструкции является возможность наблюдения по шкале жидкостного манометра 5 за действительными размерами вала при завершении чистового шлифования.

13) открыть первую задвижку на газовом вводе примерно на четверть ее полного открытия, чтобы избежать выброса ртути или воды из жидкостного манометра, присоединенного к коллектору газопровода котельной. Полностью эта задвижка открывается после установления в газопроводе рабочего давления;

Рис. 2-101. Установка жидкостного манометра.

В последнее время при испытании и наладке котельных установок широко применяются одно- и многостекольные балонные жидкостные манометры для измерения разрежений (рис. 2-106) и давлений (рис. 2-107) потока. На рис. 2-107 показана установка одностекольного жидкостного манометра для измерения давлений (штуцер 2 приме-

При наличии этой диаграммы и простого U-образного жидкостного манометра, включенного дифференциально (одна импульсная трубка манометра включается на входе воздуха в воздухоподогреватель, другая трубка на выходе воздуха из воздухоподогревателя), при заданных постоянном составе топлива, коэффициенте избытка воздуха а, и

Ниже приводится пример построения номограммы для ведения воздушного режима по температуре питательной воды. Расход воздуха через воздухоподогреватель при та-p'HpOiBKe определялся с помощью пневмометрической трубки. Сопротивление воздухоподогревателя по воздушной стороне измерялось с помощью U-образного жидкостного манометра.

При изготовлении жидкостного манометра необходимо обращать внимание на чистоту трубки -и применяемой манометрической жидкости. В случае различных загрязнений жидкость прилипает к стенкам трубки 'и мениск искажается, что вносит ошибки в измерения.

Чувствительность жидкостного манометра применительно к измерению скорости определяется выражением скоростного напора:

Рис. 3-18. Схема стеклянного U-образного жидкостного манометра.

Рис. 3-19. Схема стеклянного однотрубного (чашечного) жидкостного манометра с вертикальной трубкой.

* Майоров В.А. Физические особенности испарительного жидкостного охлаждения пористой стенки с лучистым нагревом // ТВТ, т. 22, № 5, 1984, с. 946-953.

Для выяснения причины колебательной неустойчивости была проверена "жесткость" заполненного водой измерительного стенда — его реакция на дополнительный ввод воды. Вода подавалась медицинским шприцем и фиксировалось повышение давления. Оказалось, что при подаче 3,4 см3 воды избыточное давление в стенде возрастало от нуля до 0,25 Мпа, т. е. его сжимаемый суммарный объем при атмосферном давлении был около 3,4 см3; он заполнялся водой в указанных на рис. 6.18 условиях эксперимента за 120 с. Это немного меньше обычного периода колебаний. После этого были приняты тщательные меры по повышению "жесткости" стенда: отключение его лишних элементов во время работы, предварительное вакуумирование и промывка, тщательное деаэрирование и подача воды насосом. В итоге повышение избыточного давления в стенде до 0,25 МПа происходило при подаче всего лишь 0,2 см3 воды. Это позволило обеспечить воспроизводимую и устойчивую работу системы в длительных режимах. В таких условиях и были выполнены все обсужденные ранее эксперименты, которые показали, что система может возвращаться в исходное состояние при больших колебаниях параметров процесса — она устойчива по отношению к значительным внешним возмущениям. Кроме того, она устойчиво работает и при высокой неоднородности внешнего теплового потока. Все это свидетельствует об устойчивости (при правильной организации процесса) и глубоких потенциальных возможностях системы испарительного жидкостного охлаждения пористой стенки с внешним нагревом. Вследствие малой протяженности зоны испарения могут быть использованы тонкие проницаемые оболочки, но при этом нужно обеспечить условия для удерживания области испарения внутри стенки.

Рис. 7.1. Экспериментально-расчетная модель процесса испарительного жидкостного охлаждения пористого твэла:

Экспериментальное исследование испарительного жидкостного охлаждения пористого металлокерамического твэла (результаты приводятся ниже), показало, что распределение температуры внутри него существенно зависит от режима истечения охладителя (рис. 7.1), Вариант "б" соответствует истечению двухфазной смеси, "а" - перегретого пара. Причем если в первом случае выполняется условие адиабатичности в начале зоны испарения (максимум температуры Т пористого материала при Z -L), то во втором имеет место монотонное повышение температуры проницаемой матрицы как в начале Z = L, так и в конце Z -К зоны испарения и условия адиабатичности здесь не выполняются.

Еще в 1921 г. были построены первые отечественные опытные самолеты-истребители, не доведенные, однако, до серийной постройки из-аа отсутствия легких и мощных авиационных двигателей. Несколько позднее (в 1924 г.) Д. П. Григоровичем был предложен истребитель-биплан И-2 с двигателем М-5. В варианте И-2бис этот самолет был подготовлен к серийному производству. Но и для него, как и для самолетов более ранних конструкций, основным недостатком оставалась низкая энерговооруженность. Поэтому в 1927 г. под руководством Поликарпова был спроектирован и стал серийно изготовляться истребитель-биплан И-3 с 500-сильным двигателем М-17 жидкостного охлаждения, выполненным применительно к двигателю BMW. Всего было построено около 400 самолетов этого типа. В том же году бригадой П. О. Сухого в ЦАГИ под руководством А.Н. Туполева было закончено проектирование самолета-истребителя АНТ-5 (И-4) (рис. 91), и до 1936 г. изготовлено 370 шт. этих самолетов с двигателем М-22 (по типу фирмы «Бристоль» — «Юпитер») мощностью 480 л. с., тогда же освоенным в производстве под руководством А. А. Бессонова. По сравнению с самолетом И-3 он обладал лучшей горизонтальной маневренностью, меньшей посадочной скоростью и на 500 кг меньшим собственным весом, определявшимся соответственно достигнутым снижением удельного веса двигателя М-22 (0,75 кг/л. с. против 0,84 кг/л. с. у двигателя М-17)8.

В 1937 г. А. М. Люлька был разработан проект турбореактивного двигателя с осевым компрессором и кольцевой камерой сгорания, на несколько лет опередивший появление аналогичных проектов за рубежом. В 1943—1944 гг. под его же руководством в Центральном институте авиационного моторостроения был построен экспериментальный турбореактивный двигатель С-18 (рис. 104). Тогда же (1940—1945 гг.) в ЦИАМ велась разработка оригинальной конструкции авиационного газотурбинного двигателя с трехступенчатой газовой турбиной, с трехступенчатым центробежным компрессором и с системой испарительного жидкостного охлаждения по схеме, предложенной в 1935 г. проф. В. В. Уваровым. С 1945 г. к проектированию турбореактивных двигателей помимо группы А. М. Люлька были привлечены большие конструкторские коллективыА. А. Микулина,В. Я. Климова и других ОКБ и значительно увеличены объемы необходимых теоретических и экспериментальных исследований. К этому же времени относится начало работ по изысканию жаропрочных материалов для газовых турбин двигателей во Всесоюзном институте авиационных материалов (ВИАМ).

Рассматриваемые зависимости (см. рис. 2) достаточно сложны, однако в результате анализа результатов испытаний можно прийти к следующему простому, надежно аргументированному выводу: если При циклическом высокочастотном деформировании образца разогрев его (вследствие диссипации энергии) не столь значительный, чтобы имело место снижение сопротивления усталости, то значение предела выносливости для данной высокой частоты нагружения превышает таковое для более низкой частоты при условии равенства (по количеству циклов нагрузки) базы испытаний. Уменьшение значений предела выносливости для стали Х18Н9 (рис. 2, а, кривая 3) и для большинства материалов (см. рис. 2, б) при частотах циклического нагружения, превышающих 3—5 кГц, обусловлено заметным разогревом образцов во время испытаний; в случае испытаний стали Х18Н9 разогрев не устранялся даже в условиях интенсивного жидкостного охлаждения. Образцы из некоторых других металлических материалов, например из стали ХН35ВТ или сплава ВТ22М, практически не нагревались при испытаниях в исследованном диапазоне частот. В связи с этим соответствующие этим сплавам графики на рис. 2 представляются в виде прямых, практически горизонтальных линий. Слабая зависимость значений предела вы-

Фиг. 211. Собранная в жакете форма для отливки головки блока мотора жидкостного охлаждения (вид продольный и сверху).

На металл эта смесь не действует, но вызывает разбухание и расслоение дюра-товых шлангов (шланги должны быть покрыты защитным лаком). Подтекание её из системы грозит пожаром, так как температура её воспламенения t=lt4°C меньше, чем рабочая температура t= 140° С. Применение высококипящих жидкостей для охлаждения автомобильных и танковых двигателей не получило распространения, несмотря на положительные стороны. Объясняется это недостаточным опытом (зазоры, допуски, материалы) конструирования двигателей жидкостного охлаждения, работающих на таком повышенном температурном режиме. Попытки применения высококипящих жидкостей для нормальных конструкций водяного охлаждения, естественно, не могли дать положительных результатов.

В связи с большими давлениями масла (3-—10 am) масляные радиаторы изготовляют гораздо более жёсткими, чем радиаторы жидкостного охлаждения. Для них применяют главным образом круглые трубки при толщине стенок 0,3—1,0 мм. При установке пластинчатых трубок их скрепляют заклёпками во избежание раздутия.

Система смазки. Двигатель имеет масляный резервуар 2 (фиг. 21), расположенный на самом картере двигателя. Таким образом, специальных масляных баков в системе нет. Масло интенсивно охлаждается в четырёх масляных радиаторах. Очистка масла производится четырьмя фильтрами^ типа Куно (фиг. 20), соединёнными последовательно. Масло помимо своей основной роли — работы в качестве смазочного материала, выполняет также функции и охлаждающей жидкости. Элементы системы смазки (масляные радиаторы, насос и фильтры) имеют размеры, значительно большие по сравнению с двигателями жидкостного охлаждения.

Рекомендуем ознакомиться:

Жесткость технологической

Жесткостей элементов

Жесткости амортизатора

Жесткости фильтрата

Жесткости коэффициент

Жаропрочных жаростойких

Жесткости нагружающей

Жесткости основания

Жесткости податливости

Меню:

Главная страница Термины