Железнодорожных платформах

Общехозяйственная разруха, вызванная первой мировой войной и еще более усилившаяся в годы гражданской войны, крайне тяжело отразилась на состоянии локомотивного хозяйства. Возле депо и ремонтных заводов образовывались «кладбища» неисправных паровозов: к весне 1920 г. количество их возросло до катастрофических размеров, составив 60,6% всего наличного паровозного парка. Острый недостаток паровозов, годных для поездной службы, усугубленный столь же острым топливным кризисом, обусловил резкое снижение объема железнодорожных перевозок.

тельной и АЭС. Кроме того, такое сокращение физических объемов добычи ,и железнодорожных перевозок топлива путем замены его ядерным топливом имеет важное практическое народнохозяйственное значение, Эти соображения относятся не только к кузнецкому углю, но и к другим видам органического топлива.

Проведенные расчеты показывают, что в европейских районах страны в 1981—1985 гг. достаточно эффективным является строительство источников теплоснабжения на газе и кузнецком угле (в меру возможностей доставки этого угля). Эффективность ТЭЦ, работающих на кузнецком угле, равна по экономическому эффекту работе котельных на том же топливе в сочетании с АЭС. Кроме того, сокращение физических объемов добычи и железнодорожных перевозок топлива путем замены его ядерным горючим (на выработку электроэнергии) имеет 'Важное народнохозяйственное значение. Эти соображения относятся и ко всем другим видам органического топлива.

В 1961 г. в опытном порядке Московской и Донецкой железным дорогам были переданы подъездные пути ряда предприятий. На основе опыта их эксплуатации выявилось, что при отсутствии на заводе технологических железнодорожных перевозок целесообразно передавать подъездные пути, подвижной состав и сооружения железнодорожного транспорта предприятий в ведение железных дорог, оставляя за предприятиями лишь функции планирования перевозок и погрузочно-разгрузочных работ. Исключение составляют лишь предприятия, находящиеся в сфере деятельности объединенных железнодорожных хозяйств.

К 1965 г. из 15 000 предприятий страны, имеющих подъездные железнодорожные пути, уже более 70% не осуществляли внутризаводских железнодорожных перевозок. Передача железнодорожного транспорта в ведение железных дорог осуществляется сейчас в широких масштабах: только одна Московская железная дорога приняла около 400 подъездных путей.

Дальнейшее совершенствование железнодорожных перевозок имеет большое народнохозяйственное значение. Важным условием

тием централизованных перевозок созданы условия для успешного переключения на автотранспорт многих короткопробежных железнодорожных перевозок. В частности, уже принято решение о переключении на автотранспорт перевозок в радиусе до 150 км от Москвы грузов промышленности и строительства и до 300 км —• скоропортящихся сельскохозяйственных грузов и предметов широкого потребления.

Машиностроительные заводы постепенно освобождаются от несвойственных им функций выполнения железнодорожных перевозок и погрузочно-разгрузочных работ. В ряде районов железнодорожные пути заводов переданы в ведение Министерства путей сообщения; создаются централизованные склады и централизованные разгрузочные базы для массовых грузов. В последнее время появилась новая форма транспортного обслуживания предприятий — объединенные транспортные хозяйства (ОТХ). Эти специализированные хозяйства промышленного транспорта объединяют транспортные цехи предприятий и осуществляют по договорам все внешние, внутризаводские (а в отдельных случаях и внутрицеховые) погрузочно-разгрузочные и переместительные операции, ремонт и содержание подъездных путей. Так, Черкасское ОТХ обслуживает 48 предприятий, располагает большим парком подвижного состава, имеет 30 погрузочно-разгрузочных механизмов, около 50 км подъездных путей. Одесское объединенное хозяйство железнодорожного транспорта (ОХЖТ) обслуживает 22 предприятия и т. д. Экономия от снижения затрат составила 10 коп. на 1 т переработанного груза, в связи с чем капитальные вложения на техническое переоснащение хозяйства полностью окупаются в течение трех—пяти лет. Значительно повысилась производительность труда транспортных работников. В настоящее время укрупненные железнодорожные цехи обслуживают более 2500 предприятий.

Экономическим последствием этого являются низкий уровень общественной производительности труда и потери в народном хозяйстве. Так, рост производительности труда за семилетку (1959—1965 гг.) в автотранспорте был вдвое меньше, чем на железнодорожном транспорте. Чтобы справиться с запланированным объемом перевозок в семилетке, пришлось увеличить численность работающих на автотранспорте (включая погрузочно-раз-грузочные операции) более чем в 1,5 раза. К тому же надо заметить, что в СССР удельный вес автоперевозок в общем грузообороте по стране еще недостаточен, а затраты на них в 1,5 раза больше, чем на железнодорожные перевозки. В то же время во Франции, ФРГ и США на автоперевозки падает до 26% грузооборота, а стоимость 1 ткм автоперевозок в США почти равна стоимости железнодорожных перевозок.

4. Положительные результаты пpeдвaipитeльныx исследований позволяют сделать вывод, что работа должна быть продолжена в больших масштабах в условиях железнодорожных перевозок. Таким районом в первую очередь оказалась Караганда, откуда уголь перевозится на Магнитогорский металлургический комбинат на расстояние свыше 1000 км.

Транспорт угля. Можно выделить следующие взаимосвязанные основные направления совершенствования железнодорожных перевозок угля:

Оборудование на железнодорожных платформах подается в концевой тупик здания (А на фиг. 291) и далее мостовым краном к месту монтажа. Приобъектный склад для крупных узлов оборудования не создается. Для осмотра и подготовки монтажных операций оборудование можно временно располагать на свободных площадках между дробилками (Б]. Небольшой склад конструкций можно организовать снаружи зданий (В), а подачу их внутрь — через ворота с фасадной части.

Вагоноопрокидыватели применяются для выгрузки насыпных и навалочных грузов, перевозимых в вагонетках, на открытых железнодорожных платформах, в полувагонах широкой и узкой колеи и большегрузных крытых вагонах широкой колеи.

Для отправки на железнодорожных платформах полотнище свертывают в рулон диаметром около 2,8 м.

Котлоагрегаты СУ-20 и СУ-15 выполнены из шести транспортабельных блоков, допускающих их перевозку в собранном виде на железнодорожных платформах широкой колеи. Блоки изготовляют на заводе с опорной рамой, облегченной обмуровкой и стальной обшивкой. Обмуровка боковых стен топки и газохода пароперегревателя состоит из плит легковесного шамота, асбовермикулитовых и совелитовых плит, совелитовой штукатурки, армированной металлической сеткой. Обмуровка газохода экономайзера выполнена из щитов, заполненных асбовермикулитовыми плитами и совелитовой обмазкой.

Конструкция экранной системы энергетических котлов средней паро-производительности должна предусматривать секционирование экранных поверхностей стен топки. Блоки топочных экранов должны изготавливаться с максимально укрупненными размерами, позволяющими перевозить их на железнодорожных платформах (см. рис. 1-6). Секционирование экранных поверхностей выравнивает тепловые нагрузки в пределах секции и позволяет получить примерно одинаковые гидравлические характеристики экранных труб.

Корпусы вертикальных резервуаров емкостью до 10 000 л3 изготовляют в виде полотнищ, представляющих со-Сой цилиндрическую поверхность корпуса в развернутом виде. Для отправки полотнищ на железнодорожных платформах их сворачивают в рулон диаметром около 2,8 м.

Второй, современный, метод монтажа котла — укрупненными предварительно внизу узлами или блоками — введен Центроэнергомонтажем в 1936 г. и завоевал себе общее признание. Блоки эти собираются внизу на земле в котельной или вне здания котельной на укрупнительных площадках. Каркас котла собирается обычно внизу в отдельные блоки на: фундаменте котла и поднимается уже не отдельными балками и .колоннами, а целыми стенками вместе с лестницами, площадками и другими деталями. Экраны котла собираются вне здания котельной, подаются,на железнодорожных платформах к, котлу поднимаются и устанавливаются целыми панелями. Водяной экономайзер, а зачастую и .пароперегреватель, собирают вне стан здания, поднимают и устанавливают в готовом, собранном виде. -

Институтом электросварки им. О. Е. Патона предложен метод временного деформирования обечаек цементной печи, который позволяет негабаритный блок корпуса печи превратить на время перевозки в транспортабельный узел путем сворачивания обечайки корпуса с одним незамкнутым стыком до меньшего диаметра. Сущность новой технологии заключается в том, что обечайку корпуса печи, изготовленную по чертежу, с помощью 24 гидравлических домкратов равномерным обжатием деформируют до меньшего диаметра, с образованием нахлеста одной кромки на другую. На рис. 349 приведен горизонтальный стенд с винтовыми домкратами для временного деформирования обечаек диаметром 4 м, толщиной 28—36 мм. В деформированном состоянии обечайку закрепляют приваренными планками. Временно деформированные обечайки транспортируются на обычных железнодорожных платформах. На монтаже после освобождения от закреплений за счет упругости обечайка принимает проектный диаметр. На монтаже заваривают только один продольный шов. Монтаж цементной печи производят крупными блоками. Новая технология изготовления сварных негабаритных цементных печей освоена судостроительным заводом им. Носенко, Брянским заводом «Строммашина» и др.

Весьма громоздкие и тяжелые объекты промышленного оборудования доставляются к месту монтажа на открытых железнодорожных платформах без специальной упаковки.

Котел ДКВР состоит из двух сварных барабанов, двух экранных коллекторов из труб и трубной системы поверхности нагрева котла, которая образуется кипятильными и экранными трубами. Барабаны котла размещаются продольно один над другим в одной вертикальной плоскости. Это дает возможность собирать ког-лы ДКВР в заводских условиях и отправлять потребителям в готовом виде, так'как габариты собранных котлов позволяют размещать их на железнодорожных платформах.

Погрузка и крепление барабанов на железнодорожных платформах должны производиться в полном соответствии с требованиями устава железных дорог СССР и инструкции МПС.