Железнодорожных транспортных

Назначение — кольца железнодорожных подшипников.

Особенности переналадки узлов и механизмов ГАЛ для обработки тел вращения. Переналадка транспортной системы ГАЛ имеет свои особенности. На рис. 108, а показана схема переналадки транспортной системы обработки колец железнодорожных подшипников (1 — приводные ролики транспортной системы; 2 — обрабатываемая деталь). Переналадка осуществляется регулированием направляющих штанг 3. Время переналадки одной секции транспортной системы •— 10 мин.

Обработка колец железнодорожных подшипников (табл. 11 и 12). Токарная обработка наружных и внутренних колец выполняется на одношпиндель-ных токарных гидрокопировальных автоматах резцами, оснащенными твердым сплавом. Скорость резания до 100 м/мин; подача 0,2—0,8 мм/об в зависимости от вида обрабатываемых поверхностей и выполняемой операции. Особенностью токарной обработки наружных колец является чистовое точение трех'торцов одновременно. Операция введена с целью обеспечения равномерного и минимального припуска при шлифовании этих торцов.

12. Типовой набор технологических операций для изготовления колец железнодорожных подшипников

са точности П, построенная на одной базе, предназначена для обработки колец железнодорожных подшипников и других подобных им деталей на автоматических линиях. Эти автоматы компонуют вместе с гидростанцией и электрошкафом. Автоматы оснащают суппортами в различной комбинации; подрезные суппорты помещают в проеме траверсы.- Через этот проем автомат загружается заготовками; разгрузка осуществляется с конвейеров, размещенных сзади автомата, так что вся зона обработки открыта для обслуживания. Зажим деталей в автоматах— гидравлический. Время замены обработанной детали на заготовку — около 10 с. Обработка на автоматах ведется твердосплавным инструментом при применении СОЖ, подаваемой из централизованной системы. Стружка и эмульсия отводятся в проем станины; далее стружка удаляется специальным конвейером. Автоматы выпускаются с наладками на конкретные детали и операции. Они могут поставляться с автоматическими линиями и вне их.

ных подшипников с описанной системой распределения колец успешно эксплуатируется на ГПЗ-1 и ГПЗ-10. Типовые АЛ для производства колец железнодорожных подшипников диаметром 160—260 мм, высотой 80 мм и массой до 12 кг изготовляют с типовыми транспортными системами (рис. 21), имеющими гибкие связи при принудительном транспортировании деталей. Масса кольца (12 кг) служит ограничением для использования сил гравитации из-за возможности появления забоин на транспортируемых деталях; при этом также требуется повышенная жесткость самих транспортных средств. Привязка оборудования в такой системе строго определена конструктивным решением ее элементов, но сама транспортная система допускает накопление деталей между операциями, возможность встройки последовательно и параллельно работающего оборудования; заделы, создаваемые на основном элементе — двухэтажных роликовых конвейерах, — активные. Кольца с предыдущей АЛ по нижней ветви (этажу) 1 роликового конвейера подводятся к загружате-лю 2, который подает их в автооператор станка 3. Обработанные на станке 3 кольца попадают на верхнюю ветвь (этаж) 4 конвейера, откуда пневматическим подъемником опускаются на нижнюю ветвь 5 роликового конвейера, которая распределяет кольца по станкам. Если для станков кольца не требуются, цепной подъемник 6 поднимает кольца в спиральный лотковый магазин 7, на выходе из которого установлен механизм 8 поштучной выдачи колец. Если для станков необходимы кольца, то последние накапливаются в поперечных ответвле-

Рис. 21. Типовая транспортная система АЛ для производства колец железнодорожных подшипников

Для железнодорожных подшипников Для подшипников Для Для массового производства гильз поршней

Автоматические подъемники, прерывистого (циклового) действия АЛ для подшипников массового производства и железнодорожных подшипников. Автоматические толкающие подъемники циклового действия, в которых подъем детали осущест-

Автоматические подъемники прерывистого действия (цикловые) нашли широкое применение в АЛ для производства железнодорожных подшипников вследствие относительно малого темпа работы оборудования в этих АЛ и большей по сравнению с подшипниками массового производства массы детали.

Подъемник прерывистого действия в АЛ для производства железнодорожных подшипников показан на рис. 34. Принудительное перемещение колец в этих АЛ на двухъярусных роликовых конвейерах, необходимость загрузки заготовки в станок с горизонтальной осью шпинделя с нижнего яруса конвейера и выгрузки обработанного кольца на верхний ярус его определили конструкцию подъемника-автоопера-тора мод. 526Т70 (см. поз. 23 на рис. 24) — правого и мод. 526Т80 — левого. На колонне 2 (рис. 34) по направляющим в вертикальной плоскости перемещается каретка 5, на горизонтальной оси 7 которой закреплена поворотная траверса 18. На траверсе 18 параллельно оси 7 расположены оси 20 и 24, на которых закреплены кассеты 21 и 26 соответственно для загрузки и выгрузки деталей. Каретка 5 приводится в движение от гидроцилиндра 17 через

риалов, например композиционных, а также использованием новых конструкций, внедрением новых для данной отрасли технологических процессов изготовления деталей и сборки. Решение проблемы заключается в применении соответствующих друг другу новых материалов и конструкций. Использование многофункциональных конструкций приводит к уменьшению массы и мощности транспортных средств, снижению требований к их тормозному и ремонтному оборудованию, созданию пассажирам комфорта и безопасности. Применение таких конструкций с учетом срока их службы может также предотвратить рост затрат на производство железнодорожных транспортных средств.

Существуют три основных типа железнодорожных транспортных средств, используемых в США для перевозки людей [2, 3, 5]:

кательный внешний вид, малая масса, легкость монтажа и ремонта и т. д., не исчерпываются все возможности применения композиционных материалов. Помимо этого, предоставляется возможность такого конструирования и производства пассажирских железнодорожных транспортных средств, которое обеспечило бы снижение общих затрат на железнодорожный транспорт.

СОЧЕТАНИЯ МАТЕРИАЛОВ И КОНСТРУКЦИЙ ДЛЯ ИЗГОТОВЛЕНИЯ МНОГОМЕСТНЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

Использование пенопластов в пассажирских железнодорожных транспортных средствах будет расширяться. При этом ожидается широкое применение не только уретановых, но и полихлорвиниловых пенозаполнителей.

Экономичность любой конструкции должна определяться с учетом полного цикла эксплуатации в расчете на снижение накладных расходов и стоимости проезда на пассажиро-километр. Мэнссои [6] рассчитал, какие компоненты (в %) входят в накладные расходы для легковесных железнодорожных транспортных средств (стальные колеса, стальные рельсы) на примере железнодорожной системы в Готенбурге (Швеция):

Многие перспективные авиационно-космические материалы не применимы для средств наземного транспорта. Целесообразнее использовать в железнодорожной индустрии элементы авиационно-космической технологии, методы конструирования и анализа, применительно к слоистым панелям, модульным конструкциям, соединительным узлам и т. д. Некоторые материалы и методы, предложенные в последующих разделах для конструкций будущих мало- и многоместных железнодорожных транспортных средств, успешно применялись за последние 25 лет в авиационных и судовых конструкциях, но в большинстве случаев не применялись в наземном транспорте.

Основным препятствием для применения новых материалов служит недостаточная механизация процессов изготовления по сравнению с производством сварных конструкций, поэтому при разработке будущих поколений железнодорожных транспортных

Основные принципы и соображения при конструировании будущих мало- и многоместных железнодорожных транспортных средств приведены на рис. 7 и 8. Несколько типов сотовых заполнителей и слоистых панелей из обычных материалов показано на рис. 9.

В предыдущих разделах уже были отмечены благоприятные возможности для расширения применения композиционных материалов в конструкциях мало- и многоместных железнодорожных транспортных средств. Был дан ряд примеров использования стеклопластиков в обоих типах транспортных средств, в частности, для головных обтекателей, сидений, панелей. Для следующего поколения транспортных средств желательно разработать новые сочетания материалов и конструкций для составных частей вагонов. К основным деталям и узлам вагона относятся панели крыши, боковые панели, панели пола, стойки для окон вагона и кабины машиниста.

Ограничения транспортируемых грузов по длине практически отсутствуют, однако при необходимости применять сцепку из нескольких транспортеров может недопустимо увеличиться верхний габарит груза (из-за необходимости установки переходных рам и поворотных кругов). Очевидно, что наиболее выгодным габаритом по длине является длина современных железнодорожных транспортных средств. Однако применением весьма оригинального приема, который используется при перевозке турбогенераторов большой мощности (рис. 20), можно достичь большей эффективности перевозки. При этом приеме используется жесткость самого перевозимого груза, что