Железнодорожного подвижного

Наряду с восстановительными работами в 1921—1926 гг. осуществлялось новое железнодорожное строительство. За эти годы было сдано в эксплуатацию 3835 км новых железных дорог [13], в том числе магистральная линия Казань—Свердловск, соединившая по кратчайшему направлению Средний Урал с центральными районами Европейской части страны, линии Нижний Новгород (Горький) — Котельнич, Апостолово—Херсон, Арысь—Аулие-Ата (Джамбул) — Пшппек (Фрунзе) и Петропавловск—Курорт Боровое (Щучьинск). С середины 1926 г. вошла в эксплуатацию первая в СССР электрифицированная пригородная линия Баку—Сабунчи—Сураханы, построенная под руководством В. А. Радцига (ум. в 1960 г.) и Б. П. Альбицкого.

В годы довоенных пятилеток железнодорожное строительство приобрело еще более широкие размеры. С 1928 г. до середины 1941 г. было закончено строительство 13,4 тыс. км железнодорожных линий [13]. В 1930 г. началось регулярное движение на линиях Троицк — Карталы — Орск и Карталы — Магнитная (Магнитогорск). 1 января 1931 г.— на год раньше установленного срока — была передана в эксплуатацию Туркестано-Сибирская магистраль (Луговая—Алма-Ата—Семипалатинск) протяженностью 1470 км, соединившая районы Средней Азии с Сибирью. В том же году завершилась постройка линии Курорт Боровое—Акмолинск (Целиноград) — Караганда. Продолженная затем до Балхаша с ответвлением на Джезказган, она открыла выход карагандинскому углю на предприятия Южного и Среднего Урала и соединила рудники Джезказганского меднорудного месторождения со строившимся тогда же крупнейшим в Европе Балхашским медеплавильным заводом. В 1934 г. были введены в эксплуатацию линии Новосибирск— Ленинск, Курган—Свердловск, Унеча—Хутор Михайловский — Ворожба и Вязьма—Брянск. В 1936 г. была передана в эксплуатацию линия Дёма— Ишимбаево, ускорившая промышленное освоение нефтеносных районов Башкирии. Тогда же была закончена строительством линия Уральск—Илецк. Тремя годами позднее вошла в эксплуатацию линия Рубцовка—Риддер (Лениногорск). Наконец, в 1940 г. открылось регулярное движение на линиях Синарская—Челябинск и Волочаевка—Комсомольск-на-Амуре. Кроме того, в те же годы велось сооружение углевозной магистрали Москва—

Железнодорожное строительство 203,

Крымская война 1853—1856 гг. с исключительной убедительностью показала «гнилость и бессилие крепостной России» 2. Во всей неприглядности открылись техническая отсталость царской армии, скудость ее вооружения, полный застой в военном деле. За границей в это время уже широко вводился новый металл для производства пушек — сталь, появилась стальная броня на кораблях, быстро развивалось железнодорожное строительство. На смену гладкоствольному оружию приходило более мощное и дальнобойное оружие нарезное. А русская пехота в значительной степени оставалась вооруженной старинными фузеями — гладкоствольными кремневыми

окончанием промышленного переворота в России. Но* следовавший затем быстрый рост промышленности, развитие машиностроения и металлургии, железнодорожное строительство — все это потребовало и увеличения числа инженеров и улучшения их профессиональной подготовки. В 1885 г. из 22322 руководителей промышленных предприятий только 1608 человек имели высшее или среднее техническое образование. Этого было мало, и в том же 1885 г. основывается Технологический институт в одном из крупнейших промышленных центров Юга России — в Харькове. В следующем году в Петербурге было открыто Техническое училище почтово-телеграфного ведомства, позже преобразованное в Электротехнический институт, открываются политехнические институты в Риге, Варшаве и Киеве (в 1898 г.). В 1902 г. основывается Петербургский политехнический институт, в 1900г.— Томский технологический институт, в 1907 г.— Донской политехнический институт. Мы отмечаем здесь лишь те институты, которые готовили инженеров в основном (за исключением Электротехнического института) для промышленности.

Тяжёлые Обработка крупных деталей, брусьев ферм, лестниц и пр. Уна Стройплощадки, железнодорожное строительство черсалън ые стан 125 KU - Зо Ручная 5 ,00

Ленточные электропилы Криволинейное распиливание; вырезание врубок и брусьев Стройплощадки, железнодорожное строительство Высота 140 0,8 19

Электросверлилки Сверление отверстий Стройплощадки, железнодорожное строительство, судостроение, производство строй-деталей Диаметр 26 мм о 8 17

В рассматриваемый период велось усиленное железнодорожное строительство, охватившее не только ведущие капиталистические страны,, но и их колонии. Усиленными темпами строили железные дороги в странах Южной Америки, Азии, Африки, а также в Австралии. В начале XX в. протяженность железных дорог во всем мире превысила 1 млн. км. Интенсивность строительства железных дорог особенно возросла в 80—90-х годах XIX в. и перед первой мировой войной. Военно-стратегическое-значение железных дорог явилось одним из факторов, способствовавших, их быстрому развитию. Этим объясняется тот факт, что правительства многих государств всемерно содействовали развитию сети железных дорог, финансируя строительство, передавая бесплатно государственные земли частным компаниям.

За этот период протяженность железных дорог во всех странах возросла в 5,5 раза. Особенно быстро развивалось железнодорожное строительство в колониальных и полуколониальных странах Азии и Америки, где к началу XX в. сеть железных дорог увеличилась в 8 раз [2, с. 243], причем пять стран — США, Великобритания, Россия, Германия и Франция владели 80% всего количества железных дорог мира.

Те же тенденции наблюдались и в других странах. Железнодорожное строительство оказывало огромное влияние на развитие экономики. С улучшением коммуникаций расширялись рынки, кроме того, строительство поглощало большое количество материалов и людских ресурсов.

В p.iMax тележек железнодорожного подвижного состава нередко наиболее сложные элементы выполняют в виде стальной отливки с относительно топкими стенками. Примером эюму может служить рама тележки электровоза Ш1-80 (рис 7.43), состоящая из боковин /, литого шкворневого бруса 2 и двух концевых брусьев 3, где боковины и концевые брусья представляют собой сварные балки коробчатого сечения. Рамы тележек испытывают многократное воздействие динамических нагрузок. Консгруктин-пое оформление и технология сборки и сварки должны обеспечивать I! этих условиях минимальную концентрацию напряжении. Возможности совершенствования конструкции и технологии изготовления таких рам можно рассмотреть па следующем примере. При изготовлении рамы тележки электровоза ВЛ-80 (рис. 7.43)

Характерными примерами деталей, соединяемых с натягом, могут служить: кривошипы, пальцы кривошипов, детали составных коленчатых валов (рис. 6.1, а), колесные центры и бандажи железнодорожного подвижного состава (рис. 6.1, б), венцы зубчатых и червячных колес (рис. 6.1, в), диски турбин, роторы электродвигателей, подшипники качения (рис. 6.1, г) и т. д.

Распределение нагрузки между телами качения может быть несколько выравнено упругими деформациями корпусов. Отверстие должно принимать форму эллиптического цилиндра, вытянутого в направлении нагрузки. Это возможно при проектировании букс железнодорожного подвижного состава.

Характерными примерами применения прессовых соединений являются колесные центры и бандажи железнодорожного подвижного состава, центры и венцы зубчатых и червячных колес (рис. 2,10, а), крепление на валу вращающихся колец подшипников качения (рис. 2.10, б, где показано условное изображение подшипника качения и обозначена подшипниковая посадка). В середине прошлого века академиком А. К. Годоли-ным была создана теория расчета артиллерийских стволов, составляемых из нескольких толстостенных цилиндров, соединенных с гарантированным натягом, вследствие чего обеспечивалось значительное повышение прочности стволов.

Ось — деталь машин и механизмов, служащая для поддержания вращающихся частей, но не передающая полезный крутящий момент. Оси бывают вращающиеся (рис. 12.2, а) и неподвижные (б). Вращающаяся ось устанавливается в подшипниках. Примером вращающихся осей могут служить оси железнодорожного подвижного состава, примером невращающихся— оси передних колес автомобиля.

Подшипники жидкостного трения со специальной смазочной системой, обеспечивающей непрерывную циркуляцию смазки, очень удобны для быстроходных машин, работающих с постоянной частотой вращения. Их широко применяют в турбинах, электрических генераторах и др. В жидкостном режиме работают также подшипники металлообрабатывающих станков, прокатных станов, железнодорожного подвижного состава и пр. Основным недостатком подшипников жидкостного трения является необходимость иметь сложную смазочную систему.

Для испытания на усталость больших .пружин и рессор железнодорожного подвижного состава создана установка, на которой можно одновременно испытывать две рессоры с частотой колебаний 70 цикл/мин при испытании рессор и 180 цикл/мин при испытании •пружин.

Предложена машина248 для контактно-усталостных испытаний, машина249 для исследования пар качения, стенд250 для испытаний подшипников качения, установка251 для испытания подшипников и твердых смазок в вакууме, катковый стенд252 для ускоренных испытаний моторных тележек железнодорожного подвижного состава, катковый стенд253 для испытания колесных пар рельсового подвижного состава.

27. Школьник, Л. М. Повышение прочности осей железнодорожного подвижного состава. М., «Транспорт», 1964. 224 с. с ил.

В исследованиях по аэродинамике и авиации сформулировал ведущие направления и идеи, применительно к которым развивается современная авиационная теория, вывел формулу для определения подъемной силы крыла самолета, определил наивыгоднейшие профили крыла самолета и лопастей его воздушных гребных винтов, -разработал вихревую теорию воздушных винтов и др. В работах по гидродинамике и гидравлике исследовал проблемы движения судов с реактивными двигателями и предложил теорию т. наз. гидравлического удара. В исследованиях по прикладной механике изложил основы теории регулирования работы машин и дал решения некоторых проблем динамики железнодорожного подвижного состава.

кабина длиной 33 м, шириной и высотой 4,4 м по внутреннему обмеру, может вмещать грузы, превышающие габариты железнодорожного подвижного состава. Система регулирования, приданная его двенадцатико-лесному основному шасси, позволяет изменять давление воздуха в камерах колесных пневматических шин в пределах от 2,5 до 5 атм, определяя возможность взлета и посадки на бетонных и грунтовых взлетно-посадочных полосах. Короткий разбег самолета при взлете (1100 м) обусловлен помимо высокой его энерговооруженности значительным приростом подъемной силы при обдуве крыла винтами двигателей и использованием двух-щелевых закрылков. Еще более короткий пробег его при посадке (800 м) достигается применением механических и специальных аэродинамических тормозов, а также реверсированием воздушных (тяговых) винтов. На самолете Ан-22 экипаж летчика И. Давыдова 26 октября 1967 г. осуществил рекордный для турбовинтовых самолетов подъем груза весом 100,44 т на высоту 7848 мг перекрыв более чем на 47 т официальный мировой рекорд.