Железнодорожного строительства

страль. Она связала центр России с крупнейшими торговыми рынками Сибири. Невозможность использования рек Сибири, которые текут в долготном направлении, и огромные пространства требовали создания в этом обширном районе России железнодорожного сообщения.

226. Крепление и размещение грузов на открытом подвижном составе при перевозках в Финляндию должны соответствовать, приложению 4 к Тарифу советско-финляндского прямого железнодорожного сообщения.

233. Погрузка грузов на открытом подвижном составе при перевозке в Финляндию должна производиться в соответствии с приложением 4 к Тарифу Советско-Финляндского прямого железнодорожного сообщения.

— «Тарифом Советско-Финляндского прямого железнодорожного сообщения» — при перевозках в Финляндию;

256. При хранении опасных грузов должны соблюдаться ус-лозия, изложенные в приложении 4 к СМГС и в приложении 8 к Тарифу Советско-Финляндского прямого железнодорожного сообщения.

Крепление и размещение грузов на открытом подвижном составе при перевозках в Финляндию должны соответствовать приложению 4 к тарифу Советско-Финляндского прямого железнодорожного сообщения.

Погрузка грузов на открытом подвижном составе при перевозке в Финляндию должна производиться в соответствии с приложением 4 к тарифу Советско-Финляндского прямого железнодорожного сообщения.

«Тарифом Советско-Финляндского прямого железнодорожного сообщения» — при перевозках в Финляндию;

302. При хранении опасных грузов должны соблюдаться условия, изложенные в приложении 4 к СМГС и в приложении 8 к Тарифу Советско-Финляндского прямого железнодорожного сообщения.

Тариф на перевозку пассажиров, багажа, товаробагажа и грузов. Условия перевозок Советско-Финляндского прямого железнодорожного сообщения......'.....

Служебная инструкция к тарифу на перевозку пассажиров, багажа, товаробагажа и грузов Советско-Финляндского прямого железнодорожного сообщения.......

Правила о расчетах, ведении отчетности и сальдировании платежей Советско-Финляндского прямого железнодорожного сообщения .................

Рост промышленных и сельскохозяйственных производств, народнохозяйственное освоение новых районов и, как следствие, необходимость овладения новыми грузо- и пассажиропотоками определили тогда же высокие темпы железнодорожного строительства. Эксплуатационная длина железных дорог общего пользования, в 1958 г. равнявшаяся 122,8 тыс. км, за годы семилетки возросла до 131,4 тыс. км. К началу 60-х годов была закончена 700-километровая магистраль Тайшет—Братск—Лена, связавшая с желез-

В 1956 г. в связи с дальнейшим подъемом технического уровня железнодорожного транспорта и коренными изменениями в структуре локомотивного парка из Технических условий были исключены нормы проектирования железных дорог с паровой тягой. Затем к середине 60-х годов были утверждены Технические условия, ориентированные на применение только электрической и тепловозной тяги, обращение тяжеловесных поездов и увеличение скорости движения до 100—140 км/час. Действующие с некоторыми изменениями и в настоящее время, они предполагают разработку проектов нового железнодорожного строительства и реконструкции существующих линий в увязке с проектами развития других видов транспорта как составных частей единой транспортной системы страны.

В 1951—1956 гг. комплексная экспедиция Академии наук СССР и Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного строительства и проектирования (ЦНИИС МПС), руководимая членом-корреспондентом АН СССР А. В. Гориновым, провела цикл теоретических и экспериментальных исследований, имевших целью совершенствование аэроизыскательских работ, выполнив для проверки предлагаемых рекомендаций аэроизыскания железнодорожных линий в горно-таежных районах Тувинской автономной области, Бурят-Монгольской и Якутской АССР. В 1952—1953 гг. аэрофотосъемка была проведена на всей трассе железнодорожной магистрали Абакан — Тайшет, что обусловило получение предельно большого количества вариантов трассы и возможность выбора варианта, наиболее удовлетворительного по технико-экономическим показателям. Наконец, в 1951—1961 гг. изыскательские партии Ленинградского проектно-изыскательского института (Ленгипротранс) использовали аэрофотосъемку при изысканиях железнодорожных линий общей длиной около 15 тыс. км, на площади свыше 230 тыс. км* .

Существенное значение для развития железнодорожного строительства и совершенствования методов ремонта и текущего содержания пути имеет последовательно осуществляемая в нашей стране механизация строительных и ремонтных путевых работ.

С начала железнодорожного строительства, на протяжении почти 80 лет в дореволюционной России был накоплен значительный опыт постройки таких сооружений. Высокую оценку специалистов и международное признание получила отечественная школа мостостроения, основанная и развитая Д. И. Журавским(1821—1891), Н,А.Белелюбским(1845—1922), Л. Д.Проскуряковым (1858—1926) и другими выдающимися мостостроителями того времени. С 1859—1862 гг., когда были построены первые тоннели на Петербурго-Варшавской железной дороге, в ходе строительства 4-километрового Сурам-ского тоннеля на Закавказской железной дороге (1888—1890 гг.), 39 тоннелей на Кругобайкальской железной дороги и тоннелей на крымской и кавказских линиях, отрабатывалась технология тоннелестроения.

Небольшой автомобильный парк, к началу первой мировой войны насчитывавший около 16 тыс. автомашин, сосредоточивался в немв:огих крупных городах, и подавляющее большинство местных грузовых перевозок выполнялось гужевым транспортом. Из общей протяженности безрельсовых дорог, равной 3 000 тыс. км, на долю дорог с твердым покрытием (в том числе гравийных и с булыжным мощением) приходилось лишь около 40 тыс. кж. Шоссейные дороги, строительство которых резко сократилось еще в середине 60-х годов прошлого столетия в связи с развертыванием железнодорожного строительства, сосредоточивались главным образом в западных округах ведомства путей сообщения и в Кавказском округе: к северу от Ярославля, к востоку от Нижнего Новгорода и Рязани, к югу от Воронежа, Харькова

Заметно улучшились при этом связи между ЖёлезнодорожнйМИ и водными путями сообщения. Расширение таких связей с морскими аортами, начатое в 20-х годах достройкой линии Мерефа—Херсон, было продолжено затем^ сооружением линий Кандагач — Гурьев и Османлы — Астара с выходом на северное и юго-западное побережье Каспийского моря, черноморской ли нии (на участке Адлер — Сухуми) с прямым выходом из центральных райэ-нов к наиболее удаленным южным портам Поти и Батуми, дальневосточных линий с выходом от портов Находка и Ванино (Советская Гавань) на Транссибирскую магистраль и др. Равным образом по мере развития железнодорожного строительства возрастало число пунктов сопряжения железных дорог с судоходными реками. Новые перевалочные пункты (Наволок на Онеге, Камбарка на Каме, Айкино на Вычегде, Маклаково на Енисее, Макарьево на Ангаре, Осетрово на Лене, Комсомольск-на-Амуре) наряду с ранее имевшимися перевалочными пунктами на Волге, Днепре, Дону, Северной Двине и других реках во многом способствовали увеличению объема смешанных железнодорожных и речных перевозок внутри страны. Так, если в 1928 г. в прямом железнодорожно-водном сообщении было перевезено лишь 0,8 млн. т грузов, то в 1950 г. количество их возросло до 7,8 млн. т, в 1960 г. оно достигло 26,3 млн. т [10] и продолжало неуклонно увеличиваться в последующие годы.

Тогда же, основываясь на работах Е. О. Патона, Г. П. Передерия, Н. С. Стрелецкого, Н. М. Митропольского, С. А. Ильясевича, В. А. Качури-на, С. А. Бернштейна, Е. Е. Гибшмана и др., совершенствовалось и развивалось строительство мостов. Начатое в годы, когда страна испытывала острый недостаток в металле, оно характеризовалось на первом этапе преимущественным использованием деревянных конструкций. Так, при сооружении Чуй-ского тракта был построен висячий мост через р. Катунь с деревянными фермами жесткости пролетом около 100 м', так, в мостах на Ангаро-Ленском тракте были применены деревянные пролетные строения длиной 52,5 м с гвоздевыми соединениями; деревянные пролетные строения той же длины с полигональными верхними поясами использовались в мостах на дорогах Белоруссии. С середины 20-х годов по мере роста отечественных металлургических производств возобновилось строительство металлических мостов (цепной мост через Днепр в Киеве по проекту Е. О. Патона, уже упоминавшиеся в первой главе этого раздела двухъярусные мосты через Новый и Старый Днепр у Запорожья по проектам Н. С. Стрелецкого и др.). В 30-х годах все более широко велось строительство большепролетных мостов из монолитного армированного бетона (арочный рост через Ангару в Иркутске, Верещагинский и Мацестинский виадуки на дороге Сочи — Мацеста, мост через р. Пахру в Подольске и т. д.). Со второй половины 30-х годов, так же как в практике железнодорожного строительства, на шоссейных дорогах приступили к постройке мостов из сборных железобетонных конструкций.

В кратком очерке нет возможности рассказать о значении других выдающихся работ Д. И. Менделеева в области физической и теоретической химии для развития науки о металле. Однако этим не ограничивается вклад великого химика в металлургию. Менделеев счастливо сочетал талант ученого-теоретика и практика, близко связанного с интересами фабрично-заводского производства. Его глубоко интересовали вопросы развития нефтяной и каменноугольной промышленности, железнодорожного строительства и энергетики. Мимо него не могли пройти и проблемы отечественной металлургии.

Бурное развитие железнодорожного строительства, охватившего многие страны, оказало огромное влияние на мостостроение. Сооружение мостов стало важнейшей технической проблемой, в известной степени определявшей прогресс железнодорожного строительства и эффективность железнодорожного транспорта.

Четыре столетия тому назад знаменитый Джордано Бруно заметил: «Особенностью живого ума является то, что ему нужно лишь немного услышать и увидеть для того, чтобы он мог потом долго размышлять и многое понять» 14>. Обилие поучительной информации и впечатлений дала Владимиру Григорьевичу поездка в 1876—1877 гг. на Филадельфийскую всемирную выставку, в центр черной металлургии Питтсбург, на другие промышленные предприятия и объекты железнодорожного строительства США. Характерно, что уже тогда одаренного молодого специалиста быстро оценили и предлагали хорошо оплачиваемые должности. Много информации и личных контактов обеспечило участие в Парижской всемирной выставке 1890 г. уже в ранге прославленного новатора. Постоянным источником новой зарубежной информации для Шухова были прежде всего научно-технические журналы на английском, немецком и французском языках, которыми он владел.