Железнодорожному транспорту

Так, контактную усталость можно наблюдать в тнжелопагружеппых зубчатых и черпячных передачах, подшипниках качения, рельсах и бандажах подвижного состава железнодорожного транспорта и т. д.

Обкатка роликами особенно удобна для тел вращения и обычно осуществляется на токарных станках. Она предусматривается ГОСТами как обязательная для осей и валов машин железнодорожного транспорта, применяется практически для всех гребных валов, эффективна для валов, включая валы самых больших диаметров. Достигается упрочнение даже деталей с острыми до обкатки внутренними углами.

Безоловянные кальциевые баббиты БК.2 обладают вполне удовлетворительными антифрикционными свойствами; они хорошо работают при ударных нагрузках и повышенных температурах; их широко применяют в машинах железнодорожного транспорта и дизелях.

На рис. В.З показан стержень, лежащий на упругом основании, по которому движется сила P(t) (или масса, на которую действует сила). Интерес представляет определение прогибов стержня и возникающих в нем напряжений. Подобные задачи возникают при исследовании скоростного движения железнодорожного транспорта. В настоящее время разрабатываются проекты движения поездов при скоростях до 500 км/ч, поэтому вопрос о динамических эффектах, возникающих при движении поезда,

ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА - комплексное транспортное предприятие, обеспечивающее перевозки пассажиров и грузов поездами по рельсовым путям; в узком смысле - рельсовый путь, предназнач. для движения поездов. Дороги с чугунными рельсами, с конной и канатной тягой использовались с 15 в. на рудниках Англии и Ирландии, а позднее - во Франции и России. Первая в мире Ж.д. с паровой тягой построена в 1825 Дж. Стефенсоном в Англии (Дарлингтон - Стоктон, протяжённость 21 км); в России - в 1837 (Петербург -Царское Село, 27 км). Различают Ж.д. магистральные (общего пользования, основа железнодорожного транспорта), промышленного транспорта и городские - метрополитен, трамвай. Осн. составляющие Ж.д. общего пользования: железнодорожный путь с рельсовой колеёй и искусственными сооружениями; подвижной состав; тяговые подстанции и контактные сети; средства железнодорожной сигнализации, управления движением поездов, автоблокировки железнодорожной, поездной и диспетчерской связи и т.д.; вокзалы, депо, мастерские, склады и пр. Одна из осн. характеристик ж.-д. пути -ширина рельсовой колеи; узкая колея - от 500 до 1000 мм; широкая -от 1435 до 1676 мм. Соответственно различают узкоколейные и ширококолейные Ж.д., отождествляя их с ж.-д. путями. На совр. Ж.д. применяется преим. тепловозная и элек-трич. тяга, реже моторная тяга (гл. обр. на пром. транспорте). Ср. скорость движения поездов на обычных магистральных линиях 60 км/ч, на скоростных участках 120-160 км/ч; на высокоскоростных линиях св. 200 км/ч.

Рецензенты: кафедра «Теория механизмов и деталей машин» Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта; кафедра «Теория механизмов и машин» Московского iex-нологического института пищевой промышленности.

Прокатка (раскатка) колец, колес, бандажей (для железнодорожного транспорта) производится на специальных прокатных станах в горячем состоянии. Раскаткой придают заготовкам более сложный профиль и более точные размеры, чем штамповкой, обеспечивают тангенциальное направление волокон, выполняют кольцевые поднутрения (например, канавки под шарики у наружных колец подшипников). Во избежание образования окалины для стальных изделий под раскатку применяют обычно индукционный или безокислительный нагрев и не выше 1040°С. Раскатке подвергаются заготовки с наружным диаметром от 60 мм до 1 м и более при высоте обрабатываемого обода до 150 мм. Применяют открытую и закрытую схемы раскатки (рис. 5.8, а, б).

Здание котельной, приемо-раэгрузочные устройства для твердого и жидкого топлива, пути железнодорожного транспорта, как правило, следует располагать параллельно горизонталям природного рельефа. При размещении устройств для удаления из котельной шлака и золы также должен быть учтен рельеф территории. В том случае, когда шлак и зола не могут быть использованы для нужд строительства или других целей, их отвалы следует размещать на наиболее близких к котельной, непригодных или малопригодных для других целей земельных участках, за пределами территории котельной, предпочтительно в оврагах или заболоченных местах. Размеры шлакозолоотвала выбираются исходя и» работы котельной в течение 10—25 лет.

К ст. Телесигнализация. Оборудование диспетчерской сигнализации завода (ОДС), предназначенное для непрерывного контроля за выпуском 21 вида продукции и за работой 20 единиц внутризаводского железнодорожного транспорта и 60 автомобилей

Сообразно с техникой монтажа корпусы турбин изготовляют с горизонтальным разъемом и с фланцевым соединением по нему. По условиям отливки и габаритам железнодорожного транспорта у мощных турбин иногда применяют вертикальный разъем с фланцем.

Авторы выражают благодарность рецензентам проф. С. М. Чукмасову, доц. В. Д. Ки-рилюку (Днепропетровский металлургический институт) и проф. В. Т. Середе (Харьковский институт инженеров железнодорожного транспорта), сделавшим ценные замечания при рецензировании рукописи.

Опыт Великой Отечественной войны еще раз подтвердил мудрость линии партии на максимальное использование гидроэнергетических ресурсов и в то же время с особой остротой показал отставание уровня развития гидроэнергетики СССР от требований народного хозяйства страны. Районы, получавшие электроэнергию полностью или по преимуществу от гидростанций (как то: Мурманская обл., Армянская, Грузинская и Узбекская ССР), работали устойчиво и бесперебойно в военное время. В целом ГЭС, оставшиеся на неоккупированной территории, сэкономили за годы войны более 15 млн. т угля, освободив железнодорожному транспорту 15 тыс. маршрутов для других перевозок.

Великая Отечественная война 1941—1945 гг. предъявила железнодорожному транспорту особо суровые требования.

Последовательное увеличение требований, предъявляемых народным хозяйством к железнодорожному транспорту, и возрастание объема дорожностроительных работ определили настоятельную необходимость расширения теоретических и прикладных исследований в области инженерных изысканий, проектирования и сооружения железных дорог. С этой целью в 1930 г. был учрежден первый специализированный Научно-исследовательский институт транспортного строительства (ЦИС НКПС), в работе которого участвовали крупнейшие специалисты-строители того времени — Е. О. Патон (1870— 1953), Г. П. Передерни, Н. С. Стрелецкий, Г. К. Евграфов (1895—1967), А. В. Горинов и др. Выполненные ими исследования составили основу советской научной школы комплексного проектирования и постройки железнодорожных магистралей. Существенное значение для дальнейшего совершенствования проектно-изыскательского дела и разработки проектных норм имела также деятельность Государственного проектного института транспорта (Гипротранс), преобразованного в 1935 г. во Всесоюзное объединение Союз-транспроект (ныне Главтранспроект).

системы централизованных перевозок, механизация погрузочно-разгрузоч-ных работ и все более широкое применение контейнеров, увеличение протяженности автомобильных дорог с твердым покрытием, составлявшей 143,4 тыс. км в 1940 г. и достигшей 405,5 тыс. км в 1966 г.,— все это определило существенное повышение значимости автомобильного транспорта в общей транспортной системе страны. Вытеснив гужевые перевозки, автотранспорт в ряде случаев становится конкурентоспособным по отношению к железнодорожному транспорту. Так, по данным Государственного научно-исследовательского института автомобильного транспорта (НИИАТ), автомобильные перевозки массовых грузов экономически выгодны на расстояния в пределах 100—180 км, перевозки мелких партий промышленных грузов — на расстояния до 300 км и перевозки срочных грузов — на расстояния в 1000 км и более.

Но водный транспорт дореволюционной России по своему развитию значительно уступал железнодорожному транспорту. Грузооборот морского транспорта в 1913 г. равнялся 20,3 млрд. ткм, грузооборот речного транспорта в том же году составлял 28,9 млрд. ткм; на долю морского и речного транспортного флота приходилось только 23% общего количества перевезенных грузов [22].

Появившиеся в последнее время требования и правила к железнодорожному транспорту вынуждают принимать во внимание при конструировании транспортных средств более широкий спектр задач (табл. 1). Решение этих задач затруднено, так как некоторые из них в определенной степени противоречат друг другу.

1 Приводятся применительно к внутризаводскому железнодорожному транспорту.

Естественно, что все особенности и свойства жидких тяжелых топлив (в частности, высокая вязкость и обводненность), будут в равной мере относиться и к топливам, отпускаемым железнодорожному транспорту Вследствие особо трудных условий работы локомотивов (переменная очень часто меняющаяся нагрузка, сравнительно частые остановки поездов, затяжные подъемы в пути, жесткий график движения поездов) изучение возможности использования эмульгированных топлив в паровозных топках было бы особенно ценным.

34. Кемпнер М. Л. Совместные колебания диска и бандажированных лопаток— В кн • Вопросы механики в применении к железнодорожному транспорту. М.: МИИТ, 1979, вып. 643, с. 34—41.

Особенно они распространены в технико-экономических расчетах по железнодорожному транспорту. Есть предложение рассматривать а как определенный процент на социалистическое накопление (И. Г. Александров), учитывать „замораживание" („омертвление") дополнительных вложений и рост производительности труда (В. Г. Айвазьян) или вычислять

42. Кемпнер М. Л. Совместные колебания диска и бандажированных лопаток. — В кн." Вопросы механики в применении к железнодорожному транспорту. Труды МИИТа, 1979, вып. 643. с. 34—41.