Кронштейнов крепления

ным в кронштейне крепления рычага переднего тормоза. Регулировка заднего тормоза производится регулировочной гайкой на заднем конце тормозной тяги (рис. 64). При большом износе тормозных накладок, когда запас регулировки исчерпан, можно переставить тормозной рычаг на I—2 шлица. Как правило, в этом случае уже пора заменять накладки или колодки.

3.3. В багажном отделении, на кронштейне крепления запасного колеса.

На голографической этикетке, расположенной в моторном отсеке, на кронштейне крепления радиатора.

На голографической этикетке, расположенной в моторном отсеке на кронштейне крепления радиатора.

3.3. В багажном отделении, на кронштейне крепления запасного колеса.

3.3. В багажном отделении, на кронштейне крепления запасного колеса.

3.3. В багажном отделении, на кронштейне крепления запасного колеса.

3.3. В багажном отделении, на кронштейне крепления запасного колеса.

3.3. В багажном отделении, на кронштейне крепления запасного колеса.

3.2. В багажном отделении, на кронштейне крепления запасного колеса.

в специальный деревянный ящик (фиг. 114), имеющий четыре отсека: 1) для индикатора; 2) для датчика и кронштейнов крепления его к двигателям разных конструкций; 3) для катушки проводника, соединяющего прибор с источником питания; 4) для катушки проводника, соединяющего датчик с индикатором.

В основании и усилителях имеются выдавки, служащие гнездами для установки стальных кронштейнов крепления кабины. В задке кабины расположены два бензобака, конструктивно объединенные с кабиной. Объемы баков образованы панелями задка 11 и задней вертикальной стенкой основания. Баки разделены перегородкой 3 на два самостоятельных отсека. Внутри них находятся вертикальные и горизонтальные перегородки, увеличивающие жесткость баков и препятствующие резким перемещениям объема топлива. Бак заполняют топливом через горловину 9. На передний и задний усилители основания опирается горизонтальный пол 5. Наклонный пол 7 опирается на переднюю часть наружной панели кабины и передний усилитель основания. В передней части дверного проема имеются стойки, увеличивающие прочность последнего в местах расположения навесок двери и дополнительно связывающие основание и наружную панель кабины. Дверные проемы усилены также боковинами 4. Внутренняя панель крыши 2 опи-

Из-за наличия остаточных напряжения и подкалки металла шва и околошовной зоны в процессе эксплуатации могут возникать трещины в сварных соединениях и околошовной зоне. Такие трещины наблюдаются около мест приварки кронштейнов крепления внутрибарабанных устройств, около швов приварки лапы затвора лаза на внутренней поверхности днища .и кольцевые трещины около шва приварки кольца укрепления кромки лаза. Обнаруживаются также дефекты в основных продольных стыковых и кольцевых швах: трещины в наплавленном металле и околошовной зоне, непровары, поры, шлаковые включения и др.

Согласно основным положениям по ремонту барабанов из сталей 22К, 16ГНМ и 16ГНМА при необходимости удаления отдельных кронштейнов крепления внутрибарабанных устройств завод-изготовитель выдает рекомендации по креплению их механическим способом. Только при невозможности крепления механическим способом кронштейны приваривают с предварительным и сопутствующим подогревом без последующей термообработки. Зона нагрева должна быть не менее 150мм от сварного шва в обе стороны. Режимы были описаны подробно выше. После сварки сопутствующий подогрев продолжают еще 3 ч и обеспечивают затем плавное охлаждение под слоем теплоизоляции. Кронштейны крепят двусторонним швом со сплошным проваром и катетом не менее 6 мм. Шов и околошовную зону контролируют визуально и магнитопорош-ковой дефектоскопией.

Трещины около швов приварки кронштейнов крепления внутрибарабанных устройств (см. рис. 6-3) '

Центровку, как правило, производят перемещением труб подвеса, определяющих положение рам подвеса в целом. Отдельные коронирующие электроды перемещают путем газовой резки с последующей приваркой электросваркой кронштейнов крепления электродов к рамам подвеса.

При высокой степени форсирования ТРД (более 50%) увеличение подачи топлива в форсажную камеру в пределах 3—5% может вызвать неустойчивую работу форсажного контура ТРД с последующим срывом пламени или появлением пульсационного горения по причине переобогащения топливо-газовой смеси и неравномерности смесеобразования по сечению форсажной камеры. Пульсаци-онное горение в полете не ощущается. При этом колебание давления газов может привести к обрыву трубопроводов форсажных коллекторов и воспламенителя форсажной камеры, разрушению кронштейнов крепления стабилизатора пламени, образованию трещин на стенках форсажной камеры. Обрыв трубопроводов форсажных коллекторов помимо увеличения расхода топлива и значительного снижения тяги ТРД на форсажных режимах вызывает срыв пламени в форсажной камере и невключение форсажа. На земле обрыв трубопроводов форсажных коллекторов определяют по шлейфу темно-красного пламени длиной 3—5 м за реактивным соплом при работе ТРД на форсажном режиме.

К наиболее часто встречающимся неисправностям относятся: ослабление заклепок; трещины кронштейнов крепления и качалок управления; люфты в подшипниках подвески рулей; повышенный люфт навески створок шасси; коррозия беговых дорожек и тел качения подшипников и др.

Наиболее характерными повреждениями на цилиндрической части и в днищах барабанов паровых котлов высокого давления в эксплуатации являются: .-•" трещины: в районе отверстий (преимущественно радиальные), выходящие на внутреннюю поверхность обечайки и отверстия; преимущественно параллельные образующим барабана и расположенные около отверстий и на неослабленных участках, в основном в нижней части барабана; на поверхности отверстий и под вальцованными соединениями; около швов приварки кронштейнов крепления внутрибара-банных устройств; около швов приварки лапы затвора лаза; на внутренней поверхности в местах отбортовки штампованных днищ; в местах приварки заводских монтажных деталей; кольцевые у шва приварки кольца укрепления кромки лаза;

Трещины около швов приварки кронштейнов крепления внутрибарабанных устройств