Конструкций самолетов

Между тем, развитие трещины- это заключительная фаза процесса или группы процессов, происходящих в металле эксплуатируемой конструкции. В силу указанных выше факторов, характерных для крупногабаритных конструкций, результаты действия этих процессов будут по-разному проявляться на различных участках или в различных элементах объекта Мы бы предложили в этом случае говорить о полях поврежден-ности по аналогии с полями напряжений и т.п. Это дает возможность перейти при диагностировании с мелкого масштаба трещиноподобных дефектов на значительно более крупный масштаб полей поврежденности.

В книге рассматриваются вопросы проектирования, изготовления и эксплуатации тормозных устройств различного типа, приводятся описания их конструкций, результаты исследования тормозов и фрикционных материалов, а также методика расчета механической части тормозов. Дается анализ теплового режима и излагается метод расчета на нагрев с учетом влияния эксплуатационных условий.

Естественно, что в более ответственных случаях, например, когда желают уменьшить вес и размеры конструкций, результаты такого исследования и найденные оценки предельных динамиче-

Даны примеры расчета колебаний конкретных конструкций, результаты их экспериментальной проверки и рекомендации по конструированию.

Все существующие в настоящее время методы испытаний могут быть подразделены на полевые, натурные и лабораторные. Первые два типа испытаний проводят в естественных условиях, они требуют длительного времени (месяцы) и различаются тем, что в первом случае о коррозионной стойкости материала судят по поведению образцов-свидетелей, устанавливаемых в интересующие узлы эксплуатирующегося оборудования, а во втором — испытаниям подвергают опытные образцы аппаратов (или конструкций). Результаты обоих указанных типов испытаний не обладают высокой надежностью. В случае полевых испытаний это связано с тем, что воздействие агрессивной среды на образцы-свидетели и элементы металлической конструкции не всегда полностью совпадает. Например, при проведении коррозионных испытаний образцов-свидетелей в потоке движущейся жидкости условия ее течения вблизи их поверхности могут существенно отличаться от реализуемых на поверхности элементов оборудования (может возникать локальная турбулизация потока, застойные зоны, кавитационные эффекты и др.).

Для слоисто-волокнистых композитов выведены аналитические зависимости, позволяющие определить допустимый диапазон углов армирования. Обеспечение подобных условий связано с равновесным протеканием процесса накопления повреждений в элементах композитов и рассматривается как возможность повышения прочности и живучести материалов и конструкций. Результаты проиллюстрированы расчетами для углепластиков, стеклопластиков и боралюминия. На основе численного решения физически нелинейной краевой задачи механики закритического деформирования рассчитаны поля микронапряжений и микродеформаций для ячейки периодичности на разных стадиях процесса нагружения, вплоть до разрушения композита.

процедур расчета, обеспечивающих решение ранее перечисленных задач анализа. В качестве исходных данных используются файлы, генерируемые подсистемой формирования PC конструкций. Результаты расчета хранятся в выходном файле подсистемы.

Оценка надежности и долговечности. Надежность конструкции оценивают сопоставлением полученных напряжений и запасов прочности с допускаемыми значениями. При этом используют результаты расчетов на прочность ранее выполненных конструкций, результаты экспериментальных исследований в рабочих и лабораторных условиях.

Справочник содержит сведения о сущности и принципах электрических и ультразвуковых методов обработки материалов, свойствах материалов, применяемых ври конструировании и эксплуатации электротехнологического и ультразвукового оборудования, конструкциях оборудования для электрической и ультразвуковой обработки. Приведены основные технологические зависимости, рекомендуемые режимы обработки, схемы и методы расчета некоторых элементов узлов и конструкций, результаты испытаний и исследований.

38. Гаркунов- Д. Н., Поляков А. А. Повышение износостойкости деталей конструкций самолетов. М., «Машиностроение», 1974. 198 с.

48 О развитии конструкций самолетов Гражданского воздушного флота СССР см. четвертый раздел этой книги.

Постройка двигателей М-2 , М-5 и М-6, как и постройка первых учебных самолетов и самолетов-разведчиков Р-1, применительно к передовому опыту зарубежных стран были необходимыми. Обращение к иностранным образцам позволило снабдить наши ВВС и гражданскую авиацию достаточно совершенной материальной частью, подготовить кадры специалистов и организовать проведение планомерной разработки отечественных конструкций самолетов различных назначений. Но уже в этот начальный период признавалось, что базирование последующего развития отечественной авиационной техники на иностранных образцах самолетов и двигателей было бы принципиальной ошибкой, что такое базирование явится в дальнейшем серьезной причиной технического отставания нашей авиации и что оно допустимо лишь как вынужденная временная мера до укрепления отечественных специализированных научно-исследовательских и опытно-конструкторских учреждений и повышения общего промышленного потенциала страны.

К концу 1918 г. Научно-технический отдел ВСНХ утвердил проект «Положения о ЦАГИ», и 1 декабря того же года институт начал свою деятельность, объединившую научные исследования с практикой разработки, постройки и испытания экспериментальных конструкций самолетов. В 1919 г. в штате института было всего 40 человек, но уже через семь лет, когда было закончено строительство комплекса институтских лабораторий и крупнейшей по тому времени аэродинамической трубы, общее число его сотрудников возросло до 380 человек (в авиационном центре США NAGA в 1926 г. было занято 189 сотрудников).

осуществлялась проверка сходимости натурных и расчетных характеристик самолетов различного назначения. Наконец, к 1937 г. в итоге всестороннего изучения деформаций элементов конструкций самолетов в полете, проведения специальных исследований в аэродинамических трубах и разработки методов прочностного расчета в трудах А. И. Макаревского (ныне член-корреспондент АН СССР), С. Н. Шишкина и других была осуществлена коренная перестройка отечественных норм прочности, в первом варианте предложенных ЦАГИ и утвержденных Научным комитетом Управления Воеыно-Воздушных Сил еще в 1925 г. Все эти работы определили высокую точность расчета основных летно-технических характеристик проектируемых самолетов и выбора их оптимальных параметров.

Работы, выполненные сотрудниками этого института в 1932—1939 гг.,— рецептура высокопрочной авиационной стали, используемой в самолетостроительной практике до настоящего времени, рецептура и способы получения броневой авиационной стали, методы противокоррозионной защиты стали, алюминиевых и магниевых сплавов, методы упрочнения («облагораживания») древесины, применявшейся для изготовления элементов конструкций самолетов-истребителей, и пр.— во многом определили повышение технического уровня отечественного самолетостроения.

В 1939 г. в связи с предпринятыми в Германии модернизацией и увеличением скорости полета истребителя «Мессершмитт-109Е» и на основе опыта гражданской войны в Испании перед советскими конструкторскими коллективами была поставлена задача срочной разработки новых отечественных конструкций самолетов-истребителей.

Проектирование и испытание тяжелых реактивных самолетов велись конструкторскими коллективами А. Н. Туполева и С. В. Ильюшина10. В короткий срок ими был разработан ряд конструкций самолетов этой группы, из которых наиболее известен фронтовой цельнометаллический бомбардировщик Ил-28 (рис. 109) с двумя турбореактивными двигателями ВК-1 (на первых образцах — РД-45), созданный в 1948 г.

12. Гаркунов Д. Н., Поляков А. А. Повышение износостойкости деталей конструкций' самолетов. М.: Машиностроение, 1974.

За последние годы в авиационной промышленности СССР успешно осуществлен процесс замены клепаных конструкций самолетов так называемыми «клеесварными». Этот метод основан на электроконтактной сварке и склеивании, что-повышает надежность конструкции и уменьшает массу самолета.

За последние годы $ авиационной промышленности СССР успешно осуществлен процесс замены клепаных конструкций самолетов так называемыми клеесварны-ми. Этот метод основан на электроконтактной сварке и оклеивании, что повышает выносливость конструкции и сокращает вес самолета.