Конструкциях летательных

Во многих конструкциях контрольных приспособлений используется крепление индикатора за ушко на его задней крышке. Но этот способ крепления не дает возможности регулировать продольную установку измерительного стержня. Поэтому рекомендуется избегать крепления индикаторов за ушко в контрольных приспособлениях.

Наиболее конкретными формами поверхностей деталей, которые принимаются в конструкциях контрольных приспособлений за базу измерения, являются отверстия, наружные цилиндрические поверхности и плоскости.

Установка по цилиндрическому отверстию является одним из наиболее распространенных случаев базирования в конструкциях контрольных приспособлений.

Перспективы применения в конструкциях контрольных приспособлений имеет центрирование при помощи гидропластмассы.

Установку по цилиндрическим наружным поверхностям также весьма широко применяют в конструкциях контрольных приспособлений.

Установка по плоскости является также весьма широко распространенным методом базирования в конструкциях контрольных приспособлений.

Если мощность зажима не имеет для контрольных приспособлений большого значения, то быстрота управления зажимом — одно из основных и решающих требований, предъявляемых к зажимам в конструкциях контрольных приспособлений. Дело в том, что если в производственных приспособлениях время на установку и зажим детали может перекрываться машинным временем обработки другой детали, то в контрольных приспособлениях это время ничем не может быть возмещено. Поэтому при проектировании контрольных приспособлений рекомендуется пользоваться преимущественно быстродействующими зажимами — рычажными, эксцентриками, байонетами и др.

Следует отметить, что пневматические и гидравлические системы находят применение в конструкциях контрольных приспособлений в качестве не только зажимных, но и приводных устройств.

Индикатор часового типа является одним из наиболее распространенных видов измерительных устройств и широко применяется в самых различных конструкциях контрольных приспособлений.

В конструкциях контрольных приспособлений находят применение также другие измерители (индикаторы для грубых измерений,, микромеры пружинные, оптико-механические измерительные приборы типа «Микрозис», индуктивные датчики с ценой деления 0,5—1 мк и др.).

Номенклатура «немых» (неотсчетных) измерительных устройств, применяемых в конструкциях контрольных приспособлений, также весьма многочисленна и разнообразна.

Соединения применяют в основном в конструкциях летательных аппаратов, металлоконструкциях и других изделиях, в которых внешние нагрузки действуют параллельно плоскости стыка, а применение сварки, пайки и склеивания оказывается невозможным по конструктивным или технологическим сооб-

Со времени появления в начале шестидесятых годов так называемых «современных типов композитов» связанные с этими материалами области науки и техники значительно расширились. Это объясняется в основном стремлением применить новые высокопрочные и высокомодульные, но легкие материалы в конструкциях летательных аппаратов. Надо сказать, что методы исследования и предсказания упругих свойств современных композитов достаточно хорошо изучены, однако при оценке неупругого поведения этих материалов инженеры столкнулись с некоторыми весьма сложными проблемами. При этом особенно трудным оказалось предсказание разрушения конструкций из композита.

Фреттинг-коррозия возникает на контактирующих поверхностях деталей машин, совершающих относительно друг друга колебательное движение с малой амплитудой при определенном-давлении в условиях воздействия коррозионных сред. Коррозия; нарушает требуемый допуск посадок, которые должны обеспечивать высокую точность хода. Она увеличивает трение, а поврежденные места становятся очагами усталостных изломов. Фреттинг-коррозия представляет собой процесс, в котором действуют составляющая механического изнашивания и химическая составляющая, т. е. процесс образования и удаления пленки окисла на-трущихся поверхностях. Обе составляющие действуют одновременно и влияют друг на друга. Фреттинг-коррозия часто возникает в болтовых, заклепочных, шарнирных соединениях, особенно в конструкциях летательных аппаратов.

60. Применение композиционных материалов в силовых конструкциях Летательных аппаратов/В. Ф. Кутьинов, В. М. Андриенко, Г. П. Сухобокова, Л. Л. Рубина. — В кн. Композиционные металлические материалы. М., ОНТИ, 1972, с. 15—40.

конструкциях летательных аппаратов. Поэтому здесь рассматриваются вопросы возникновения трещины в данной среде, а также степень распространения трещин при любом заданном коэффициенте интенсивности напряжений в их вершинах. Только для сравнения и там, где при анализе аспектов КР высокопрочных алюминиевых сплавов все еще можно обходиться без количественных характеристик, будут даны результаты обычных испытаний на гладких образцах.

разрушения в конструкциях летательных аппаратов определяются совместным действием этих трех факторов. Типичный пример разрушения от КР показан на рис. 2.

Несмотря на многочисленные и полезные приложения классической теории прочности материалов к расчетам элементов конструкций, эта теория имеет весьма существенные недостатки вследствие ограниченности условий, при которых она применима. Одно из основных условий заключается в том, что требуется* существование максимального (детермирован-ного) ^значения напряжений в данной конструкцией, которое можно было бы сравнивать с пределом текучести или пределом прочности материала при данном (вообще говоря, сложном) напряженном состоянии. Это условие далеко не всегда можно удовлетворить. Например, максимальные напряжения в несущих конструкциях летательных аппаратов известны только как случайные величины с вероятностной мерой. В таких задачах вероятность того, что напряжения от внешней нагрузки превысят предел прочности материала в процессе эксплуатации, не равна нулю. Дефект классической теории прочности материалов в данном случае заключается в том, что она, прогнози-. руя разрушение материала, не дает конструктору ка-" ких-либо конкретных рекомендаций в смысле сохра-

В конструкциях летательных аппаратов, двигателей и приборов пластмассы и другие неметаллические материалы находят все большее применение, в среднем они составляют 7—25 % массы дозвуковых транспортных самолетов и до 20—50 % массы ракеты (без топлива) [8].

Графит применяют в высоконагреваемых конструкциях летательных аппаратов и их двигателей, в энергетических ядерных реакторах (графит обладает малым сечением захвата нейтронов и способностью замедлять их скорость), в качестве антифрикционного материала и в виде углеграфитовых волокнистых изделий.

Композиционные волокнистые материалы с металлической матрицей применяют при низких, высоких и сверхвысоких температурах, в агрессивных средах, при статических, циклических, ударных, вибрационных и других нагрузках. Наиболее эффективно используются МВКМ в конструкциях, особые условия работы которых не допускают применения традиционных металлических материалов. Однако чаще всего в настоящее время армированием металлов волокнами стремятся улучшить свойства матричного металла, чтобы повысить рабочие параметры тех конструкций, в которых до этого использовали неармированные материалы. Использование МВКМ на основе алюминия в конструкциях летательных аппаратов, благодаря их высокой удельной прочности, позволяет достичь важного эффекта - снижения массы. Замена традиционных материалов на МВКМ в основных деталях и узлах самолетов, вертолетов и космических аппаратов уменьшает массу изделия на 20 - 60%.

Графит применяют в эксплуатируемых при высоких температурах конструкциях летательных аппаратов и двигателей, в энергетических ядерНых реакторах в качестве антифрикционного материала и в виде углеграфитовых изделий. Графит может применяться и как проводник тепла, и как теплоизолятор.