Конструктивными решениями

Радиус закругления пуансона определяется конструктивными размерами и механическими свойствами днища, и повлиять на этот параметр технологу можно только в соответствии с конструкцией днища и температурными параметрами процесса штамповки.

конструктивными размерами зубчатых колес (т, d, ft). Это необходимо

Задаваясь конструктивными размерами успокоителя, величиной С и коэффициентом п = 2-— 3, учитывающим возможность регулировки успокоителя, из формулы (26.20) можно найти радиус капиллярного отверстия в см

цепи. Звенья этой цепи по аналогии с рукой человека имеют названия: 0 — корпус, 1 — плечо, 2 — предплечье, 3 — кисть или захват, 4 — палец. Звено 4 при рассмотрении структуры, кинематики и динамики манипулятора объединяется со звеном 3. Поэтому считаем, что кинематическая цепь манипулятора, показанного на рис. 146, состоит из стойки (корпуса) и трех подвижных звеньев. Кинематическая пара /—2 выполняется как вращательная, а пары 1—0 и 2—3 — как сферические трехподвижные, причем они часто заменяются кинематическими соединениями, составленными из вращательных пар, оси которых пересекаются (см. табл. 2). Следовательно, рассматриваемый манипулятор имеет семь степеней свободы, так как число степеней свободы незамкнутой кинематической цепи равно сумме подвижностей кинематических пар. Захват в этом манипуляторе может занять любое положение в пространстве в пределах, определяемых конструктивными размерами звеньев,

Как видно из схемы, механизм манипулятора образован из пространственной незамкнутой кинематической цепи. Звенья этой цепи по аналогии с рукой человека имеют следующие названия: 0 — корпус, 1 — плечо, 2 — предплечье, 3 — кисть или за-1 хват, 4 — палец. Кинематическая пара, образованная плечом и корпусом, или кинематическое соединение, заменяющее эту пару, называется плечевым суставом; кинематическая пара, образованная плечом и предплечьем, —локтевым суставом и кинематическая пара, образованная кистью и предплечьем, — ки-стевым суставом. Звено 4 (палец) при рассмотрении структуры, кинематики и динамики манипулятора объединяется со звеном 3. Поэтому считаем, что кинематическая цепь манипулятора, показанного на рис. 203, состоит из стойки (корпуса) и трех подвижных звеньев. Плечевой и кистевой суставы выполнены как сферические пары, а локтевой сустав — как вращательная пара. Следовательно, рассматриваемый манипулятор имеет семь степеней свободы, так как число степеней свободы незамкнутой кинематической цепи равно сумме подвижностей кинематических пар. Захват может в этом манипуляторе занять любое положение в пространстве в пределах, определяемых конструктивными размерами звеньев.

из паза ось водила должна располагаться перпендикулярно к оси паза. В этих случаях вектор скорости центра пальца водила совпадает с осью паза шайбы, поэтому при входе пальца в паз не будет возникать жесткий удар, а в момент выхода пальца из паза упрощается фиксация шайбы в нужном положении. Кроме того, механизмы должны иметь определенные соотношения между основными конструктивными размерами звеньев механизмов.

Так, например, конструктивными размерами изображенной на фиг. 601,а детали являются размеры Ю~^ и 30 + 0,5 мм. Обработка детали (из прутка) производится на револьверном станке с окончательной подрезкой торца / по технологическому размеру Лис отрезкой по размеру В с припуском на последующую подрезку (на второй операции) торца 2.

или плиты (в том случае, когда высота модельного комплекта меньше, чем это требуется конструктивными размерами машины).

На фиг. 44 приведён шевер-рейка с основными конструктивными размерами и допусками на них.

В соответствии с конструктивными размерами кассеты, заданным тепловыделением и скоростью воды в ней определим величины, входящие в уравнения (4), (5) и (6).

При разработке основ выбора геометрических элементов орнамента авторами принято, что размеры геометрических элементов поверхности существенно малы по сравнению с конструктивными размерами детали. Известно, что общая деформация литых деталей включает упругую и остаточную деформацию. Упругая деформация обусловлена перемещением и искажением (депланацией) сечения элемента в процессе обработки детали. При прочих равных условиях с увеличением толщины и площади сечения стенки доля упругой деформации, в том числе депланации, уменьшается. Поэтому в толстостенных литых деталях этот вид деформации практически не учитывается. Однако при уменьшении толщины и площади сечения стенки и увеличении количества сочленений различных геометрических элементов доля упругой деформации, в особенности депланации, резко возрастает. Метод литья в отличие от других методов получения заготовок имеет значительное преимущество— возможность варьировать процессом кристаллизации и получать на поверхности рациональные геометрические элементы, создавая наиболее благоприятное сочетание свойств материалов и геометрических особенностей отливок. При уменьшении поперечного сечения бруса или пластины уменьшается его статический момент, а с ним и жесткость конструкции при изгибе и кручении. Поэтому геометрические элементы в виде тонких стержней с гладкой поверхностью рационально применять для литых деталей, работающих в условиях растягивающих и сжимающих напряжений. Геометрический элемент в виде тонкостенного бруса открытого профиля, обладающего малой жесткостью при кручении, целесообразно применять для литых деталей, воспринимающих нагружение изгибом, растяжением и сжатием. Геометрические элементы могут иметь и более сложную конфигурацию, обусловливающую анизотропию свойств в различных направлениях.

Основные требования к конструкции штампа - соответствие технологическому процессу - может быть выполнено различными конструктивными решениями путем создания конструкций различной степени точности.

Эскизный чертеж дает возможность выполнить проверочные (окончательные) расчеты конструкции, поскольку становятся известными основные размеры ее элементов, а следовательно, и нагрузки. В случае необходимости эти размеры уточняются. После этого разрабатывается технический проект устройства, т. е. выполняются чертежи видов и узлов с окончательными конструктивными решениями и размерами.

Конструктивная преемственность — это использование при проектировании предшествующего опыта машиностроения данного профиля и смежных отраслей, введение в проектируемый агрегат всего полезного, что есть в существующих конструкциях машин1. Почти каждая современная машина представляет собой итог работы конструкторов нескольких: поколений. Начальную модель машины постепенно совершенствуют, снабжают новыми узлами и агрегатами, обогащают новыми конструктивными решениями, являющимися плодом творческих усилий и изобретательности последующих поколений конструкторов. Некоторые конструктивные решения с появлением более рациональных решений, новых технологических приемов, с повышением эксплуатационных требований отмирают, а некоторые оказываются исключительно живучими и сохраняются длительное время в таком или почти таком виде, какой им придали создатели.

17.2.2. Технологическое оборудование. Трубопроводные системы снабжены большим количеством технологического оборудования, предназначенного для измерения и регулирования параметров газовой среды - температуры, давления, влажности и др., а также для обеспечения надежной и безопасной эксплуатации (задвижки, измерительные диафрагмы, дроссельные клапаны, трубы Вентури, компенсаторы и т.п.). Расстановка технологического оборудования определяется эксплуатационными требованиями к трубопроводной системе и должна быть увязана с общими конструктивными решениями.

17.3.6. Расчетные схемы опор трубопроводных систем принимаются в соответствии с конструктивными решениями узлов их концевых закреплений, исходя из возможных перемещений этих сечений в продольном (вдоль трассы трубопровода) и поперечном направлениях. Вследствие температурных деформаций трубопровода верхние сечения опор испытывают воздействия в продольном направлении, вызывающие перемещения опор.

Применение свободно стоящих стальных труб с соотношениями диаметра и высоты, отличающимися от указанных в табл. 18.1, должно быть обосновано расчетом и подкреплено соответствующими конструктивными решениями.

Машины трения, подобно большинству других типов испытательных машин, градуируются в статике с помощью динамометров, грузов и других средств. При этом динамические эффекты, возникающие в процессе испытаний, не учитываются и во избежание получения ошибочных результатов должны оцениваться по крайней мере теоретически. Улучшение методологических характеристик машин трения достигается различными конструктивными решениями, направленными, в частности, на снижение трения в измерительной системе и исключение взаимного влияния измерения момента (силы) трения и нормальной нагрузки. На машинах 2052 МТИ-1 и 2101ТП эта задача решается путем искусственного возбуждения колебаний в измерительной системе, а на машине УМТ-1 передача момента трения осуществляется гибкой связью, обеспечивающей необходимую податливость в направлении приложения нормальной нагрузки. На погрешность измерения оказывают влияние электрические, магнитные и особенно тепловые поля. Так, высокая напряженность (порядка 500 В/м) у двигателя мощностью 60 кВт магнитного и электрического полей наводит в проводах, соединяющих термопару с регистрирующей аппаратурой, напряжение помехи не более 10~5 В. Очевидно, что искажение температуры на 1-2 °С имеет значение при испытаниях на легких режимах, когда температура в зоне трения на 15-20 °С превышает температуру окружающей среды.

В 1910 г. приступили к постройке пассажирских речных теплоходов, а с 1911 г. на Коломенском заводе началось строительство винтовых грузопассажирских и грузовых теплоходов, характерных большой грузоподъемностью, большими размерами и оригинальными конструктивными решениями двигательных установок. Так, на грузо-пассажирских теплоходах типа «Бородино» (см. табл. 15) гребные винты помещались в специальных тоннелях кормовой части судовых корпусов, обеспечивавших повышение скорости и улучшение коэффициента полезного действия винта при ограниченных глубинах фарватера; грузовые теплоходы грузоподъемностью 1000 т и более («Инженер Корейво», «Ташкент», «Байрам-Али» и др.) имели эксплуатационную скорость до 14 км/час.

Первый советский автожир «Каскр» был построен в конце 1929 г. авиасекцией Осоавиахима по проекту Н. И. Камова и Н. К. Скржинского. В 1931 г. был испытан автожир ЦАГИ2-ЭА, спроектированный и построенный Отделом особых конструкций ЦАГИ, основанным в 1926 г. и до 1931 г. возглавлявшимся Б. Н. Юрьевым, а затем (до 1937 г.) — А. М. Изаксоном. Еще через год тот же отдел, основываясь на уже имевшемся отечественном опыте исследовательских и конструкторских работ, построил автожир ЦАГИ А-4 с двигателем мощностью 300 л. с. Отличавшийся от ранее построенных образцов большим совершенством и оригинальными конструктивными решениями, вертолет этот после летных испытаний был передан для изготовления в опытной серии.

Вспомогательные устройства Е являются конструктивными решениями для согласования силоизмерителя со специфичными данными компоновочной схемы измерения силы и для снижения ее погрешностей.

Конструктивными решениями, обеспечивающими мнимое интегрирование, являются: