Конструктивная разработка

7 — конструктивная разновидность соединения на ус

Выбор конструкции арматуры обусловливается ее назначением и условиями работы. При выборе определяется материал корпусных деталей, условный диаметр прохода, требуемый вид арматуры (запорная, регулирующая, предохранительная и т. п.), тип арматуры (задвижка, вентиль, кран и др.), конструктивная разновидность исполнения типа, например для задвижек: клиновая, двухдисковая, с выдвижным шпинделем и пр., выбирается способ управления.

Рис. 12.100. Цельнометаллический амортизатор для защиты оборудования, работающего с ударами в тяжелых климатических условиях. Втулка 1 (рис. 12.100, а) опирается на пружину 3 и демпфер-подушку 2, выполненную в виде сетки из нержавеющей стали. В корпусе 5 предусмотрены вспомогательные амортизирующие подушки 4 и 6, ограничивающие ход и смягчающие удары. На рис. 12.100, б показана конструктивная разновидность амортизатора, а на рис. 12.100, в — графики, показывающие сравнительные демпфирующие свойства цельнометаллического амортизатора и резинового.

Конструктивная разновидность Наименование Несамоустанавливающиеся

Конструктивная разновидность Наименование Несамоустанавливающиеся

Конструктивная разновидность Наименование Несамоустанавливающиеся

Конструктивная разновидность Наименование Самоустанавливан^щиеся

Конструктивная разновидность

Конструктивная разновидность Наименование Не самоустанавливающие с я

Для обкатки галтелей применяется также другая конструктивная разновидность роликов с биением рабочего профиля — клиновидные ролики. Конструкция приспособления для обкатки галтели клиновидным роликом показана на рис. 94. Широкая сторона клиновидного сечения ролика равняется хорде, стягивающей дугу обкатываемой галтели, узкая — несколько превосходит удвоенную величину радиуса профиля. Ось вращения ролика расположена эксцентрично относительно его наружного диаметра. Величина эксцентрицитета равняется половине стрелки дуги

Динамические свойства электромагнитных управляющих элементов могут быть описаны дифференциальными уравнениями первого, второго и третьего порядков. Экспериментальные исследования показали, что в электромагнитном управляющем элементе может быть получен апериодический переходный процесс, но выходное сопротивление усилителя при этом должно иметь величину, не встречающуюся в практических задачах. Поэтому описание движения электромагнитного управляющего элемента уравнением первого порядка представляет, по-видимому, лишь теоретический интерес. При работе с усилителями, имеющими выходные сопротивления, которые реально встречаются в практически используемых системах, можно выделить два случая поведения электромагнитных управляющих элементов. В одном случае, когда выходное сопротивление усилителя очень велико, электромагнитный управляющий элемент ведет себя как колебательное звено и может быть описан уравнением второго порядка. В другом случае, когда выходное сопротивление усилителя относительно мало, поведение электромагнитного управляющего элемента описывается дифференциальным уравнением третьего порядка. Заранее предсказать поведение любого электромагнитного управляющего элемента при наличии информации лишь о выходном сопротивлении усилителя невозможно, ибо каждая конструктивная разновидность управляющих элементов по-разному работает с одним и тем же усилителем. И наоборот, один и тот же управляющий элемент при работе с разными усилителями будет иметь различные динамические свойства.

При проектировании же рабочего технологического процесса производится конструктивная разработка приспособления с изготовлением рабочих чертежей. Обычно это выполняется в заводских конструкторских бюро приспособлений.

и осуществлена конструктивная разработка высокотемпературных энергетических реакторов с газовым охлаждением (один из таких реакторов строится на первой атомной электростанции Чехословакии, сооружаемой при ши"-роком участии советских специалистов). Большой интерес представляют конструкции реакторов с органическим теплоносителем.

Эскизный проект заканчивается составлением пояснительной записки, в которой освещаются следующие основные вопросы: 1) технико-экономический анализ и обоснование выбранной технологической схемы машины и систем механизации и автоматизации; 2) выбор и конструктивная разработка отдельных исполнительных органов; 3) технологические расчеты и данные

После построения технологической, структурной, компоновочной и кинематической схем, а также расчета цикловой диаграммы машины начинается ее конструктивная разработка. В первую очередь разрабатываются конструкции отдельных узлов и механизмов, а затем общие виды машины. Эти разработки сопровождаются необходимыми расчетами, связанными с определением действующих усилий и размеров отдельных элементов конструкций. Затем вычерчиваются рабочие чертежи на все номенклатурные детали и составляются все виды конструкторской документации.

Основными направлениями экономического и социального развития СССР на 1981—1985 годы и на период до 1990 года, утвержденными XXVI съездом КПСС, предусмотрен переход к массовому применению высокоэффективных систем машин и технологических процессов, обеспечивающих комплексную механизацию и автоматизацию производства, техническое перевооружение его основных отраслей. Это требует дальнейшего развития методов расчета и проектирования автоматизированного технологического и вспомогательного оборудования, а также систем управления. Создание и эффективное внедрение автоматических систем машин для условий массового и особенно серийного производства — сложная и трудоемкая задача, решение которой включает такие этапы, как разработка технологического процесса; выбор структурно-компоновочного варианта систем; разработка кинематических, гидравлических, пневматических схем, блок-схем управления и т. д.; конструктивная разработка механизмов, транспортно-загрузочных устройств, инструмента, приспособлений; разработка планировок и общих видов; изготовление и сборка; приемосдаточные испытания. Чем сложнее автоматическая система машины, тем больше вариантов ее построения; при этом сложность и ответственность технических решений смещаются на ранние стадии разработки — стадии технического задания и технического предложения.

Конструирование машин в силу исторически сложившихся представлений об их природе все еще страдает иногда известной ограниченностью в смысле недостаточности теоретических обобщений частных конструктивных решений, в результате чего для каждого случая конструируют машины заново. Вследствие этого конструктивная разработка новой машины представляет своеобразную «импровизацию», тогда как при использовании уже существующих конструктивных решений можно было бы значительно сузить их многообразие при решении тождественных задач. Это является результатом традиционных представлений, в силу которых все составляющие машину детали и узлы рассматриваются как совершенно специфические, присущие только данной конструкции и предопределяющие особенности устройства и назначения именно этой машины. Конструирование машин было основано на частных решениях, в ряде случаев принципиально тождественных, но конструктивно изолированных друг от друга. Характерно, что примерно до начала XX в. даже болты и гайки рассматривались как элементы, специфические по своей конструкции для каждой отдельно взятой машины. Именно болт оказался первой деталью, которая приобрела в известном смысле универсальные свойства при конструировании машин: его стали применять прежде всех других деталей в машинах, самых разнообразных по своему назначению и устройству при тождественности характера передаваемых усилий и их величин. В этих условиях болт потерял свои прежние черты индивидуально приспособленной детали конструктивные формы, размеры и качество материала болта оказалось возможным брать одинаковыми — унифицированными. В дальнейшем этот процесс утери признаков индивидуальности распространился на ряд других деталей, которые постепенно в ряде стран были регламентированы в отношении их важнейших технических характеристик — формы, размеров и пр.

Такие данные могут быть использованы при укрупненных расчетах на этапе технического предложения, когда анализируются и сопоставляются структурно-компоновочные варианты, а конструктивная разработка еще не начата. Аналогично укрупненно оцениваются потери на техническое обслуживание: для простых линий Bf. о = 0,043; для средних Вт, 0 = = 0,052; для сложных Вт. о = 0,062.

Возможно наметить следующие тенденции развития производства литого инструмента: 1) освоение массового изготовления литого инструмента при помощи точной отливки (обычный и центробежный методы), 2) совмещение операции отливки инструмента с его закалкой, 3) разработка новых высокопроизводительных сплавов, предназначенных специально для литого инструмента, 4) конструктивная разработка новых видов инструмента с использованием возможностей литейной технологии, 5) использование автоматической наварки инструмента под слоем флюса.

Выбор основных тяговых параметров является кардинальным вопросом проектирования электроподвижного состава. Обычно решение этого вопроса разделяется на три этапа. На первом этапе производится предварительный выбор мощности двигателя и его характеристик, на втором — расчёт двигателя и передачи, конструктивная разработка, а также габаритная и конструктивная увязка с механической частью электроподвижного состава, на третьем — работоспособность двигателя окончательно проверяется по заданным условиям эксплоатации.

Процесс проектирования механизма можно разбить на следующие этапы: 1) выбор типа механизма и составление структурной схемы; 2) составление кинематической схемы; 3) конструктивная разработка механизма.

Мы рассмотрели лишь принцип работы некоторых демпферов. Турбостроительные заводы разрабатывают свои конструкции демпферов колебаний для лопаток турбин. Для примера можно привести конструкцию скрепляющей связи телескопического типа для лопаток последней ступени турбины К-300-240, разработанную Харьковским турбинным заводом. В патентной литературе приводятся многочисленные конструкции демпферов колебаний турбинных лопаток. Критическое рассмотрение их достоинств и недостатков, а также конструктивная разработка демпферов, сопровождающаяся опытными исследованиями, может существенно снизить вибрационные напряжения, испытываемые лопаточным аппаратом турбин.