Конструктивном отношении

Остановимся вначале на конструктивном оформлении опор по схемам а и б (рис. 3.6). Покажем, как закрепляю! подшипники на валу. На рис. 6.9 а г показаны способы крепления подшипников на валу, которые применяют в тех случаях, когда на вал действует значительная осевая сила в обоих направлениях.

В соосных цилиндрических редукторах с внешним зацеплением выходной вал можно выполнять так, как показано на рис. 12.22. Вращающий момент передают с зубчатого колеса на вал соединением с натягом. Колесо располагают на валу симметрично относительно опор. Подшипники устанавливают «враспор». Осевой зазор обеспечивают набором тонких металлических прокладок /, подкладываемых под фланцы привертных крышек на выходном и на входном валах редуктора (рис. 12.22, а), так как при таком конструктивном оформлении промежуточной опоры входной и выходной валы образуют общую систему. В случае применения закладных крышек необходимый осевой зазор достигают установкой компенсаторного кольца 2, которое в конструкции по рис. 12.22,п удобнее расположить в промежуточной опоре.

В соосных цилиндрических редукторах с внешним зацеплением выходной вал можно выполнять так, как показано на рис. 12.23. Вращающий момент передают с зубчатого колеса на вал соединением с натягом. Колесо располагают на валу симметрично относительно опор. Подшипники устанавливают «враспор». Осевой зазор обеспечивают тонкими металлическими прокладками 7, подкладываемыми под фланцы привертных крышек на входном и выходном валах редуктора (рис. 12.23, а), так как при конструктивном оформлении промежуточной опоры по рис. 7.51, в эти валы образуют общую систему. В случае применения закладных

В связи с этим необходимо упомянуть о технологическом направлении конструирования, которое выдвигает на первый план технологическую сторону и придает особое значение методам унификации и создания производных рядов, считая их едва ли неглавным началом рационального конструирования. Заслуга технологического направления заключается в обосновании органической связи между конструированием и технологией. Технологичность конструкции должна достигаться в процессе создания машины' и содержаться в основном замысле и конструктивном оформлении машины.

В курсе ТММ изучают методы построения кинематических схем механизмов и методы их анализа. Поэтому в дальнейшем мы будем рассматривать только кинематические схемы механизмов (и машин), отвлекаясь от различий в конструктивном оформлении их звеньев.

Часто необходимо в процессе работы изменять величину передаточного отношения. Различают передачи со ступенчатым и непрерывным изменением передаточного отношения. Первые называют коробками скоростей, а вторые — вариаторами. По коренным различиям в конструктивном оформлении можно различать:

На рис. 21 была приведена схема кулисного механизма, который является модификацией механизма качающейся кулисы. -Такие механизмы в различном конструктивном оформлении (см. рис. 21, б и в) также широко используют в насосах.

При изучении движения звеньев механизма составляют кинематическую схему механизма, которая является его изображением. На кинематической схеме в условных обозначениях показывают кинематические пары и звенья, отвлекаясь от особенностей в конструктивном оформлении их. Кинематическая схема строится в выбранном масштабе с соблюдением всех размеров и форм, при изменении которых изменяются положения, скорости и ускорения точек звеньев механизма. Построение кинематических схем начинают с неподвижных осей шарниров и направляющих и относительное положение их координируют относительно ведущего звена механизма.

В соосных цилиндрических редукторах с внешним зацеплением выходной вал можно выполнять так, как показано на рис. 12.22. Вращающий момент передают с зубчатого колеса на вал соединением с натягом. Колесо располагают на валу симметрично относительно опор. Подшипники устанавливают «враспор». Осевой зазор обеспечивают набором тонких металлических прокладок /, подкладываемых под фланцы привертных крышек на выходном и на входном валах редуктора (рис. 12.22, а), так как при таком конструктивном оформлении промежуточной опоры входной и выходной валы образуют общую систему. В случае применения закладных крышек необходимый осевой зазор достигают установкой компенсаторного кольца 2, которое в конструкции по рис. 12.22,б удобнее расположить в промежуточной опоре.

За типовую схему автоматического регулирования для всех турбин Невского машиностроительного завода им. В. И. Ленина (НЗЛ) принята схема, разработанная для турбин ГТ-700-5. Практически все элементы гидравлической и электрической связей в них одинаковы. Различие заключается в конструктивном оформлении, которое не изменяет существа схемы, поэтому рассмотрим схему гидравлической системы регулирования для турбины ГТ-700-5 (рис. 104).

Определенные достижения советского судостроения нашли свое выражение в архитектуре и конструктивном оформлении важнейших элементов морских и речных судов. Проектные и научно-исследовательские организации занимались изучением и экспериментальной проверкой наивыгоднейших соотношений главных размеров и изысканием рациональных обводов корпуса судна, разработкой новых технологических приемов постройки, выявлением возможностей применения в судостроении современных материалов и созданием типовых проектов судов с оптимальными характеристиками.

Станки здесь применяются разнообразных видов: универсальные, специализированные, специальные, автоматизированные, агрегатные. Станочный парк должен быть специализирован в такой мере, чтобы был возможен переход от производства одной серии машин к производству другой, несколько отличающейся от первой в конструктивном отношении.

Повышение упругой податливости деталей планетарного механизма является наиболее простым в конструктивном отношении и достаточно эффективным средством уменьшения коэффициента неравномерности Q и достигается обычно либо за счет придания звеньям соответствующей формы и размеров, либо введением в конструкцию механизма специальных упругих элементов. Широкое применение получили, например, гибкие венцы коронных колес с тонкостенной консольной оболочкой (рис. 215, а). Используют также

Мостовой кран в конструктивном отношении представляет собой мост в сочетании с крановой тележной или талью. Мост крана может быть однобалочным и двухбалочным. Однобалочный мост (рис.1, а, б) состоит из главной балки 1, соединенной с двумя концевыми балками. Двухбадочный мост имеет две главные балки, соединенные с двумя концевыми балками. Концевые балки снабжены ходовыми колесами 2, посредством которых мост передвигается по крановому пути.

В конструктивном отношении применяются П-образные фонари с наружным отводом воды, в которых светопрозрачные элементы расположены в вертикальных плоскостях и зенитные фонари, в которых светопрозрачные элементы расположены в горизонтальной плоскости. П-образные фонари располагают вдоль пролетов зданий (продольные фонари). Для пролетов зданий до 18м применяют фонари шириной 6 м, для пролетов свыше 18м- шириной 12м.

ЖРД и РДТТ имеют свои преимущества и недостатки. Так, у ЖРД более высокие удельные импульсы и меньшая масса, они способны многократно пускаться и в широких пределах регулировать тягу, но более сложны в конструктивном отношении. РДТТ имеют пока меньшие значения удельного импульса, большую массу, но просты по конструкции, надежны в эксплуатации и быстрее готовятся к пуску, чем ЖРД.

В народном хозяйстве наибольшее применение находят как новые, так и отработавшие в воздухе установленный гарантийный ресурс авиационные ГТД (АГТД). АГТД являются наиболее совершенными в конструктивном отношении двигателями, работающими с наиболее высокой экономичностью. Они компактны, легки, имеют малые металлоемкость и объем, высокую маневренность. Благодаря серийному выпуску АГТД имеют удельную себестоимость значительно меньшую, чем, например, стационарные ГТУ.

Турбокомпрессор низкого давления (ТКНД) состоит из шести-ступенчатого осевого компрессора и двухступенчатой ТНД и в конструктивном отношении подобен 'ГУВД.

на основании статистических данных из сферы эксплуатации, что дает достаточно точную картину лишь для устойчивых в конструктивном отношении моделей машины и при постоянном анализе тенденций в потребности запасных частей;

В конструктивном отношении особой разницы между осью и валом почти нет, однако по характеру работы они существенно отличаются друг от друга. Главное отличие оси от вала состоит в том, что ось при работе испытывает только деформацию изгиба, вал же кроме деформации изгиба обязательно подвергается и деформации кручения. Кроме того, вал является деталью подвижной, а ось может быть как подвижной, так и неподвижной. В том случае, когда ось неподвижна, ее опорные части не обязательно должны иметь форму тела вращения. Валы отличаются большим разнообразием конструктивных форм, зависящих от назначения, условий работы и т. п. Поэтому представляется целесообразным классифицировать их по следующим основным признакам:

в донный ил или не были затянуты песком. В песке вследствие его более высокого удельного сопротивления токоотдача существенно уменьшается. Размещение анодов систем катодной защиты на шпунтовых стенках, причальных сваях, воротах шлюзов и т. п. должно быть тщательно продумано в конструктивном отношении. По сравнению с удаленными анодами при этом обеспечивается лишь ограниченная область действия защитного тока (5—8 м), а в непосредственной близости от

С момента образования службы дефектоскопии организованы и постоянно ведут учет и анализ выявленных дефектов лопаточного аппарата, узлов и деталей турбин. На основании этих данных можно уже сейчас отметить положительные результаты работы. Так, например, своевременно обнаружены усталостные трещины рабочих лопаток ОК, ТВД, ТНД, а также дисков турбин на 56 турбоагрегатах, дальнейшее развитие которых могло стать причиной серьезных поломок лопаточного аппарата. Достаточно сказать, что обрыв только одной лопатки ведет, как правило, не только к выходу из строя значительной части дорогостоящего лопаточного аппарата и проведению аварийного ремонта, но и, в конечном счете, к срыву графика транспортировки газа, тогда как своевременное обнаружение дефектов позволяет ограничиться заменой только одной или нескольких деталей во время обычного ремонта. Много внимания уделяют анализу причин выхода из строя лопаточного аппарата, узлов и деталей турбоагрегатов. Кроме того, в процессе обследования турбоагрегатов, по мере накопления статистического материала, выявляют наиболее слабые в конструктивном отношении узлы. Так, например, значительную часть аварийных остановок турбоагрегатов из-за дефектов лопаточного аппарата составляют аварии по причине обрыва рабочих лопаток четвертой ступени ОК ГТК-10-4. Как правило, эти аварии происходят при работе турбоагрегатов в режиме помпажа. Возможной причиной является несоответствие геометрии пера (малые хорда и толщина пера) рабочих лопаток четвертой ступени ОК реальным условиям их работы (за четвертой ступенью ОК установлены автоматические сбросные клапаны, срабатывание которых при помпаже, а также во время частых пусков и остановок приводит к дополнительной нагрузке на лопатки, своего рода „воздушному удару") . Специалисты ПО, по-видимому, пришли к такому же выводу. В ПО поступили для испытания два комплекта рабочих лопаток четвертой ступени ОК с увеличенными хордой и толщиной пера. В случае успешного исхода этих испытаний число аварий на турбоагрегате ГТК-1.0-4 должно значительно снизиться.