Конструкторский коллектив

Повышение качества и конкурентоспособности изделий машиностроения одна из задач отечественного машиностроения. Эту задачу решают в первую очередь конструкторы, которые должны обладать современными знаниями в области разработки, производства и эксплуатации машин. В связи с этим особое значение приобретает конструкторская подготовка молодых специалистов.

КОНСТРУКТОРСКАЯ ПОДГОТОВКА И ПОСТАНОВКА МАШИН НА ПРОИЗВОДСТВО

О некоторых особенностях постановки и методах решения задач подготовки производства. Современная конструкторская подготовка производства выходит далеко за пределы отдельно взятой опытно-конструкторской разработки одного конкретного изделия. * Для нее характерны:

Конструкторская подготовка производства является совокупностью взаимосвязанных конструкторских задач, решение которых последовательно повышает вероятность достижения конечной общей цели подготовки производства Z путем выбора оптимального параметрического (типоразмер ного) ряда изделий, выбора из множества возможных и детальной проработки оптимальных конструктивных вариантов изделий каждого типоразмера, отработки конструктивных исполнений изделий до норм, достаточных для разработки и освоения наиболее рациональной технологии их изготовления (2г —> —* Z2 —> Z3).

Организация конструкторской подготовки производства на основе стандартизации. Конструкторская подготовка производства проводится на всех уровнях управления народным хозяйством:

Глава 9. Конструкторская подготовка и постановка машин на

1 — САПР —КПП — конструкторская подготовка производства;

Для отдельных видов подготовки приняты следующие условные обозначения: К - конструкторская подготовка, Т — технологическая подготовка, КТ — конструкторско-тех-нологическая подготовка.

Конструкторская подготовка

Конструкторская подготовка

Систематическая работа на всех этапах Конструкторская подготовка

В мае 1936 г. конструкторский коллектив В. Ф. Болховитинова начал летные испытания тяжелого самолета ДБ-А, а в декабре того же года начались летные испытания самолета ТБ-7 (АНТ-42), сконструированного бригадой В. М. Петлякова под руководством А. Н. Туполева.

Исходя из этой необходимости конструкторский коллектив С. В. Ильюшина спроектировал в 1938 г. скоростной бронированный самолет-штурмовик Ил-2, с 1940 г. переданный в серийное производство. Он был снабжен в серийном варианте двигателем АМ-38 взлетной мощностью 1600 л. с. Кабина самолета, двигатель, радиаторы и топливные баки помещались в броне-отсеке с толщиной брони 4—7 мм; передняя часть фонаря кабины имела прозрачную броню толщиной 55 мм. Неся пулеметно-пушечное и реактивное вооружение (ракетные снаряды калибра 82 мм) и обладая максимальной скоростью у земли 470 км/час, Ил-2 был малоуязвим для ружейно-пулеметного огня и широко использовался для поддержки наземных боевых операций в войне 1941—1945 гг.

Удовлетворяя это требование, конструкторский коллектив А. Д. Швецова разработал к началу 50-х годов серию экспериментальных многоцилиндровых двигателей, в том числе уникальный двигатель АШ-2ТК взлетной мощностью 4300 л. с. Тогда же В. А. Добрыниным и его сотрудниками был сконструирован 24-цилиндровый шестиблочный комбинированный двигатель ВД-4К для тяжелых высотных самолетов сверхдальнего действия. Обладавший мощностью 4300 л. с,, отличавшийся высокой эксплуатационной надежностью и малым расходом топлива (175 г на 1 л. с.-ч. вместо 280—300 г в других авиационных бензиновых двигателях), он обеспечивал возможность беспосадочного полета самолетов Ту-85 продолжительностью до 22 час. В этом двигателе с жидкостным охлаждением и с комбинированным наддувом от турбокомпрессора и приводного центробежного нагнетателя впервые в авиационном двигателестроении была использована энергия выхлопных газов: из цилиндров они отводились в импульсные газовые турбины, передававшие дополнительную мощность на приводной вал, а по выходе из турбокомпрессора использовались для получения дополнительной реактивной тяги.

Следуя этому направлению, конструкторский коллектив А. Н. Туполева в 1945—1947 гг. создал тяжелый четырехмоторный самолет дальнего действия Ту-4. Он был снабжен четырьмя двигателями с турбокомпрессорами общей мощностью 8000 л. с. (на высоте 10 000 ж) и мог перевозить 3000 кг полезного груза на расстояния до 6600 км при скорости около 500—560 км/час. Максимальный полетный вес его достигал 61,5 т при запасе топлива (бензина) до 26 700 л.

Основываясь на результатах этих испытаний, коллектив Бериева сконструировал и передал в производство реактивный гидросамолет («летающую лодку») М-10 (рис. 110) с двумя турбореактивными двигателями конструкции А. М. Люлька, со стреловидным крылом и корпусом большого удлинения, обводы которого обеспечивали хорошую мореходность машины. На самолете М-10 в 1961 г. экипажем летчика П. И. Андриевского была достигнута рекордная для гидросамолетов скорость 912 км/час, а экипажем летчика Г. И. Бурьянова установлены мировые рекорды высоты (14 962 м при полете без груза и 11 997 м при полете с грузом 15 т]. Тот же конструкторский коллектив создал крупнейший самолет-амфибию М-12 («Чайка») с двумя турбовинтовыми двигателями. На нем в октябре 1964 г. экипаж летчика М. И. Михайлова установил мировые рекорды высоты полета (12 185 м без груза, 11 336 м с грузом 2 т и 9352 м с грузом 10 т).

Еще в 1943 г. — в напряженных условиях военного времени — конструкторский коллектив С. В. Ильюшина получил задание разработать новый тип высокоэкономичного и надежного в эксплуатации самолета для гражданской авиации. В 1946 г. летчиками В. К. Коккинаки и К. К. Коккинаки впервые был поднят в воздух опытный образец спроектированного этим коллективом поршневого пассажирского самолета Ил-12„ в том же году переданного в серийное производство и заменившего на авиалиниях устаревший самолет Ли-2.

Продолжая работы в области гражданского самолетостроения тот же конструкторский коллектив в 1950 г. передал в серийное производство самолет Ил-14, вмещавший 32—36 пассажиров, оборудованный двумя двигателями АШ-82Т и аппаратурой для посадки в сложных метеорологических условиях и строившийся затем также в грузовом варианте.

В результате работ по повышению экономичности авиационных газотурбинных силовых установок конструкторский коллектив П. А. Соловьева впервые предложил для пассажирских самолетов турбовентиляторные (двух-контурные) реактивные двигатели серии Д-20. Эти двигатели характеризуются относительно малым удельным расходованием топлива, более высоким соотношением между величинами взлетной и крейсерской тяги, пониженным уровнем шума и соответственно сниженными величинами акустических нагрузок на конструкцию самолета. Вес их, приходящийся на единицу мощности, оказывается меньшим, чем соответствующий вес турбовинтовых (одноконтурных) двигателей. Кроме того, при пользовании ими отпадает необходимость в тяжелых и сложных воздушных (тяговых) винтах, эффективность действия которых снижается по мере возрастания скорости полета.

В начале 1963 г. конструкторский коллектив С. В. Ильюшина передал на летные испытания опытный образец самолета Ил-62 (рис. 122) с четырьмя турбовентиляторными двигателями конструкции Н. Д. Кузнецова — межконтинентального пассажирского лайнера, предназначаемого для работы в различных климатических условиях на авиалиниях большой протяженности и на авиалиниях средней протяженности с интенсивными пассажиропотоками. Поступивший затем в серийное производство, этот самолет вмещает до 186 пассажиров, развивая с полной нагрузкой крейсерскую (рейсовую) скорость до 900 км/час (см. табл. 25). Турбовентиляторные двигатели его, подобно двигателям самолета Ту-134, размещены в хвостовой части фюзеляжа, а суммарная мощность их подобрана так, что самолет может взлетать при отказе одного из двигателей, продолжать полет при отказе двух двигателей и уходить на второй круг при заходе на посадку с одним или двумя неработающими двигателями. Для уменьшения веса конструкций крыла и фюзеляжа в нем использованы крупногабаритные элементы — монолитные панели и баки-отсеки.

Один из центральных вопросов на сегодня заключается в том, чтобы метод или подход к изготовлению детали или агрегата разрабатывался совместно с их проектированием. Фактически конструктор или конструкторский коллектив должен четко представлять, что понятие изготовление представляет собой неотъемлемую часть процесса проектирования. Такой подход, в свою очередь, учитывает конкретный уровень квалификации персонала и состояние оборудования на заводах-изготовителях. За этим следуют вопросы контроля качества для гарантии работоспособности изготовленных деталей.

Накануне июльского (1960 г.) Пленума ЦК КПСС конструкторский коллектив завода «Тяжстанкогидропресс» успешно провел испытания мощного пресса новой модели усилием в 30 тыс. т. Труженики завода им. XVI партсъезда в честь этого события раньше планового срока освоили выпуск нового автоматического станка модели НТ-23. Новосибирский завод «Сиблитмаш» за год между двумя пленумами ЦК КПСС окончательно приобрел специализацию и начал выпуск совершенных формовочных и литейных машин и автоматических линий для литейной промышленности страны.

В связи с тем что над проектом машины работает целый конструкторский коллектив, необходима четкая организационная система, позволяющая координировать в рамках этого коллектива работу каждого конструктора. В практике конструирования такая система основана на том, что контролирует вьшолнение работы тот, кто выдает задание. Иными словами, принимающий работу обязан проверить и подтвердить ее качественность в соответствии с требованиями технического задания на разработку, технологического, метрологического контроля и нормоконтро-ля конструкторской документации.