Коренного подшипника

Выбор вида топлива основывается прежде всего на экономических соображениях. Ограничение добычи нефти, истощение ее запасов и, как следствие, резкий рост цен на традиционные виды топлива для автомобильных ДВС заставляет проводить поиск равноценных заменителей углеводородных жидких топлив. Учитывая огромное количество эксплуатирующихся автомобилей, невозможность коренного изменения конструкций двигателя и автомобиля, развитую инфраструктуру автомобильного транспорта (систему хранилищ, автозаправочных станций), заменители традиционных топлив должны обладать физико-химическими свойствами, не требующими коренного изменения конструкции двигателя, топливной аппаратуры и системы хране«ня топлива на борту автомобиля.

Для некоторых деталей (дисков, отсеков, зубчатых колес, шатунов, рычагов, валов) эта форма осуществима, хотя и требует коренного изменения конструкции и технологии изготовления. Поэтому наряду с увеличением моментов инерции необходимо применять другие средства уменьшения деформаций; сокращение длины деталей, более тесную расстановку опор и т. д. Во всяком случае применение сверхпрочных материалов ставит перед конструкторами и технологами новые задачи, решение которых требует значительных творческих усилий.

При построении теории движения в неинерциальных системах в принципе можно было бы идти по пути коренного изменения представлений, выработанных в инерциальных системах, а именно можно было бы принять, что ускорения тел вызываются не только силами, но и некоторыми другими факторами, которые ничего общего с силами не имеют. Однако исторически был выбран иной путь — эти другие факторы были признаны силами, которые находятся с ускорениями в таких же соотношениях, как и обычные силы. При этом предполагается, что в неинерциальных: системах, так же как и инерциальных, ускорения вызываются только силами, но наряду с «обычными» силами взаимодействия существуют еще силы особой природы, называемые силами инерции. Второй закон Ньютона формулируется без изменения, но наряду с силами взаимодействия необходимо учесть силы инерции. Существование сил инерции обуслов-

вал коренного изменения конструкции и электрооборудования электровозов.

1) с переводом элемента (системы) из одного режима работы в другой не должно происходить коренного изменения процессов, протекающих в материале элемента;

Стержневым вопросом внутренней жизни училища в те годы была задача коренного изменения классового состава студенчества, что явилось отражением общей тенденции того времени, линии партии на демократизацию интеллигенции. Уже в 1923/24 г. в МВТУ было принято 75% рабочих, из которых 40% были членами ВКП(б) и 17% —комсомольцами.

Такие высокие показатели конструктивной нормализации создают основные предпосылки для коренного изменения существующих основ специализации экскаваторо- и краностроительных заводов на основе соответствующих конструктивно нормализованных рядов.

Новые представления о типах аппаратов, о сущности протекающих в них процессов, о необходимости органической связи между конструированием и технологией производства явились основными предпосылками для коренного изменения методов конструирования аппаратов, для вытеснения существующих отсталых конструкций нормализованными и унифицированными более производительными и более экономичными.

1. Программируемый характер обеспечивает высокую универсальность производства, которая проявляется в том, что на переналадку производства под новую номенклатуру изготовляемой продукции не требуется коренного изменения технических средств, а требуется лишь изменение программ, сырья, инструментов.

Уменьшение затрат живого и прошлого труда, приходящегося на единицу выпускаемой продукции, путем повышения производительности машин. Для этого требуется разработка прогрессивных технологических процессов и соответствующих им рабочих машин. Современные автоматизированные станки, как правило, сложнее по конструкции, чем механизированные, и для них необходимы, соответственно, большие единовременные и текущие затраты прошлого труда. Чтобы получить большой экономический эффект от использования таких станков, нужно, чтобы они обеспечивали резкое сокращение машинного, вспомогательного времени и времени управления. Этого можно добиться только путем коренного изменения технологии производства.

Достижение стабильной и высокой твердости во многом определяется рациональным выбором марки стали и способом ее термической обработки. Многолетний опыт изготовления звеньев трактора Т-100М из стали 45 с объемнодушевой закалкой на твер* дость НВ 321—418 (HRC 35—44) показал практическую невозможность существенного повышения срока службы деталей без .коренного изменения технологии термической обработки и применения новых материалов. >- .

Рис. 93. Крышка коренного подшипника двигателя комбайна

Крышка коренного подшипника двигателя комбайна 168, 169 — Технологический процесс обработки 169

Основными потребителями автоматических линий являются машиностроительные заводы, выпускающие изделия в условиях массового производства. Большинство автоматических линий используют заводы, выпускающие автомобили, тракторы, комбайны, двигатели и запасные части к ним. Перечисленные выше детали изготовляют из серого и ковкого чугуна, стали (в том числе из стальных отливок), алюминиевых и других цветных сплавов. Габаритные размеры обрабатываемых деталей колеблются от 100 мм (крышка коренного подшипника) до 2000 мм (задний мост тяжелого грузового автомобиля).

Набивка сальника подшипника коленчатого вала, деталь 121-1005154 (ТУ УХП № 1-64), для заполнения маслоуплотнительного узла седьмого коренного подшипника коленчатого вала двигателей ЗИЛ при 3000 об/мин и температуре масла марки СУ до 100°С; имеет трапециевидное сечение с шириной основания 5,5 и 7,5мм и высотой трапеции 10,5 мм. Сердечник и первая оплетка из пеньковой пряжи, а вторая из асбестовой нити. Разрывное усилие не менее 130 кГ при относительном удлинении не более 30% . Разрушающая нагрузка при сдавливании образца в желобе шириной 7,5 мм и длиной 140 мм не менее 7 т. Потери в весе при прогревании при 200° С за 24 ч не более 18%.

Типичная конструкция коренного подшипника стационарного двигателя внутреннего сгорания изображена на фиг. 104- Вкладыши подшипника состоят из двух одинаковых половин, между стыками которых помещают одну или несколько регулирующих прокладок.

Фиг. 104. Типовая конструкция коренного подшипника двигателя внутреннего сгорания.

Подгонка пятого коренного подшипника Постановка вкладышей на место Укладка коленчатого вала в блок Постановка крышек коренных подшипников Постановка шайб, навинчивание гаек Проверка укладки коленчатого вал-

подшипниках качения). Колена сдвигаются по отношению друг к другу на 180°. В прямоточных компрессорах второго варианта сборка коренных подшипников производится вне картера, на коленчатом вале, который вставляется в картер с надетыми на него подшипниками. Опоры подшипников — цилиндрические (неполный цилиндр с дугой менее полуокружности). В четырёхцилиндровых рядных компрессорах нагнетание пара цилиндрами обычно производят в следующем порядке: 1—3—2—4. В шестицилиндровых рядных компрессорах вал выполняется симметричным относительно среднего коренного подшипника, чем достигается полное динамическое уравновешивание компрессора. При этом нагнетание пара производится одновременно двумя цилиндрами. Обычное число поршневых колец: три уплот-нительных — в верхней части поршня; одно масло съёмное — в нижней.

Фиг. 21. Конструктивные разновидности подшипниковых вкладышей: а — вкладыши тяжелого типа коренного подшипника стационарной машины; б — вкладыш с буртами; в — вкладыш без буртов.

Подшипниковые втулки, работающие при окружной скорости до 2 м/сек и удельном давлении до 20 кГ/см2 (при ри < 20 кГм/см2 сек.)', втулки фартука, втулки и сухари переключения, втулки паразитной шестерни токарных станков; втулки валиков ускоренного хода, подачи, каретки, шестерни гитары револьверных станков; втулки передаточных и промежуточных валиков коробки скоростей фрезерных станков; подшипники коренных валов, вкладыши коренного подшипника и шатуна эксцентриковых прессов, червячные колеса и зубчатые секторы зубодолбежных станков

Профилограммы, снятые на вкладышах из антифрикционного сплава АСМ до и после испытаний, показывают, что рабочая поверхность вкладыша в результате абразивного воздействия в течение 120 ч испытаний стала более чистой. Абсолютные величины износов рабочего слоя вкладыша из антифрикционного сплава АО-20 были меньше, чем из сплавов АСМ и Св. Бр. Для износов этих вкладышей характерны местные выработки рабочей поверхности в плоскости В—В (ось шатуна) и хорошее состояние поверхности. Износ вкладыша коренного подшипника из сплава АО-20 за 120 ч испытаний составил 0,042 мм, тогда как из сплава Св. Бр. —•