Колосниковыми решетками

Тогда же Белорусский автомобильный завод в г. Жодино начал выпускать 27-тонные автомобили-самосвалы БелАЗ-540 (рис. 71, б) и 40-тонные автомобили-самосвалы БелАЗ-548. Предназначенные для перевозки скальных пород, грунта и полезных ископаемых в карьерах и на крупных строительствах, они снабжены двенадцатицилиндровыми дизельными двигателями мощностью соответственно 360—375 и 500—520 л. с., кузовами ковшового типа с защитными козырьками над кабинами водителей, гидромеханическими трансмиссиями, пневмогидравлической подвеской передних осей и задних мостов, гидравлическими усилителями рулевых механизмов и сложными тормозными системами с ленточными и колодочными тормозами. Одноместные кабины их с тепловой и звуковой изоляцией оборудованы отопительными и вентиляционными устройствами. При работе машин в районах с жарким климатом отопительные устройства заменяются установками для кондиционирования воздуха.

Большим распространением в металлургическом производстве пользуются до настоящего времени короткоходовые ленточные тормоза с пружинным замыканием и с приводом от короткоходо-вых электромагнитов постоянного тока типа А, выпускаемых ранее нашей электропромышленностью (фиг. 129 и 130). В настоящее время эти тормоза не применяются во вновь изготовляемом оборудовании, а заменяются более надежными колодочными тормозами. Электропромышленность также прекратила выпуск магнитов типа А и перешла на выпуск катушек магнитов типа ТКП (см. главу 7, разд. «Электромагнитный привод»). Однако в эксплуатации эти тормоза будут находиться еще долгое время.

4)по сравнению с ленточными и колодочными тормозами сцепление трущихся элементов в дисковом тормозе происходит по плоской поверхности, что обеспечивает высокую равномерность распределения давления по всей поверхности трения, а следовательно, и более

Во всех полученных осциллограммах, при относительно большом изменении скорости, не наблюдалось существенного изменения величины коэффициента трения в процессе торможения. В некоторых работах [173] имеются указания о возрастании коэффициента трения асбофрикционного материала с уменьшением скорости. Исследования, проведенные во ВНИИПТМАШе [11], [132] применительно к тормозам подъемно-транспортных машин, не подтвердили этих выводов. Наоборот, проведенное осциллографи-рование показывает тенденцию к уменьшению величины коэффициента трения к моменту остановки, что может быть объяснено повышением температуры поверхности трения. Постоянство коэффициента трения (тормозного момента) в процессе одного торможения подтверждается также осциллографированием изменения скорости в процессе торможения в эксплуатационных условиях [141]. На фиг. 227 представлены осциллограммы некоторых случаев торможения короткоходовыми колодочными тормозами типа ТК с магнитами типа МО (позиции а, б и в) я длинноходовым тормозом с магнитом типа КМТ и с замыкающим грузом (позиция г). Как видно, скорость v меняется в процессе торможения практически линейно, т. е. при постоянном значении замедления, что возможно только при неизменных величинах моментов тормоза и сопротивления затормаживаемого механизма. Постоянство момента сопротивления механизма показали осциллограммы на фиг. 227, г, где линейное уменьшение скорости в течение продолжительного времени срабатывания тормоза происходит только под действием момента сопротивления.

Влияние давления. Для выяснения влияния давления опыты с колодочными тормозами велись применительно к двум случаям: при постоянной величине тормозного момента, когда увеличение давления достигалось уменьшением площади накладок, и при постоянной площади накладок, когда увеличение давления сопровождалось увеличением тормозного момента. В обоих случаях увеличение давления сопровождалось некоторым повышением температуры (фиг. 360). В первом случае это объясняется увеличением работы трения, приходящейся на каждый квадратный сантиметр поверхности трения накладки, во втором — возрастанием интенсивности торможения. Многочисленными опытами было доказано, что генерирование тепла зависит от скорости торможения: чем быстрее тормозится машина, тем выше поднимается температура поверхности трения. При уменьшении времени торможения образование тепла происходит в более короткое время, и хотя теплопроводность шкива велика, она все же является конечной величиной, и для распределения тепла по массе шкива требуется некоторое время. Кроме того, наиболее интенсивное охлаждение происходит во время торможения, а так как уменьшается время торможения, то уменьшается и время наиболее интенсивного охлаждения. Надо отметить также, что при уменьшении времени торможения несколько увеличивается работа торможения, так как соответственно уменьшается тормозящее действие внутренних сил сопротивления механизма. Это обстоятельство также способствует увеличению температуры поверхности трения.

Единичное торможение. Единичное торможение нормальным тормозом, рассчитанным на длительную работу в повторно-кратковременном режиме, не создает на поверхности трения высоких температур, которые могли бы вызвать изменение фрикционных качеств тормозной накладки.-Такие температурь! создаются на поверхности трения только в результате большого числа последовательных торможений. Поэтому в отношении теплового режима единичное торможение не имеет для нормальных механизмов существенного значения и представляет только некоторый теоретический интерес, так как исследование его позволяет выявить действительный характер изменения температуры поверхности трения в течение одного цикла работы тормоза. Учитывая ограниченный интерес исследования единичного торможения, испытания проводили только с колодочными тормозами при

--- электрические однобарабанные с шестерёнчатыми редукторами и колодочными тормозами 9 — 870

Тип 3 (фиг. 43, в). Валиковая подача с фрикционным механизмом периодиче-скогодействия. Вращение вала пресса и посаженного на нём диска 1 с пальцем 2 тягой 3 преобразуется в колебательное движение фрикционной муфты 4 (фиг. 43, в). Последняя устроена так, что поворот валиков производится при повороте муфты только в одну определённую сторону. Врашение шестерни 5, сцепляющейся с шестерней 6, сидящей на валу нижнего валика, передаётся через шестерню 7 верхнему валику. Наружный кожух фрикционной муфты S получает от тяги 3 колебательно-вращательное движение. Внутренний диск Р, в котором выфрезерованы три гнезда (число гнёзд бывает до 7), заклинен на втулке, на другом конце которой посажена шестерня 5. В гнёздах диска находятся специальные колодки 10 с роликами 11 (или шариками), прижимаемыми пружинами. При повороте кожуха по часовой стрелке происходит заклинивание роликов между наружным кожухом и внутренним диском. Последний поворачивает шестерню, которая передаёт вращение валикам. При повороте кожуха против часовой стрелки заклинивания роликов не происходит и поэтому поворот кожуха не передаётся ведущей шестерне. Для обеспечения остановки валиков при выключении муфты и поглощения инерционных усилий, возникающих при этом во всей системе, обе пары валиков снабжены постоянно действующими колодочными тормозами.

Ленточные тормозы (фиг. 20), в которых торможение вращающегося тормозного шкива производится силой трения, возникающей между шкивом и лентой при нажиме на тормозной рычаг, получили меньшее распространение по сравнению с колодочными тормозами вследствие характерного дли них изгибающего воздействия на вал.

Рис. II.2. Повторно-кратковременное торможение автомобиля с колодочными тормозами. Кривые Alj. и д показаны для I, 3, 5 и 10 торможений:

В конструкциях кранов главным образом применяются простые ленточные тормоза. В то же время ленточные тормоза имеют следующие недостатки, из-за которых они вытесняются более рациональными колодочными тормозами: 1) ленточный тормоз создает значительную силу, изгибающую тормозной вал; она равна геометрической сумме натяжений Т и /;

Дисково-колодочные тормоза. Эти тормоза весьма перспективны для подъемно-транспортного машиностроения. В них фрикционный материал в виде сегментных колодок прижимается к обеим торцевым поверхностям тормозного диска. При этом около 90 % поверхности тормозного диска в процессе торможения свободно обдувается окружающим воздухом, что увеличивает теплоотдачу в 2... 4 раза по сравнению с колодочными тормозами. Улучшение теплоотдачи повышает надежность тормоза, стабильность его работы и существенно увеличивает долговечность элементов фрикционной пары.

Для сжигания кусков твердого топлива более простыми по способу подготовки топлива к сжиганию являются слоевые топки с ручными колосниковыми решетками. Одна из таких топок показана на рис. 3-1.

Некоторая часть угля, которая раньше сжигалась в домашних печах с колосниковыми решетками и в промышленных печах с очень неэффективным удалением дымовых газов, теперь сгорает в высокоэкономичных топках ТЭС, оборудованных электрофильтрами и очень эффективной системой рассеяния продуктов дымовых газов. При одном и том же количестве используемого угля концентрация двуокиси серы на уровне земли

Много внимания было уделено изучению опасности для здоровья человека, создаваемой полициклическими ароматическими углеводородами, такими как бензпирен. Такие вещества образуются при неэффективном сжигании угля и действительно присутствуют в дымовых газах домашних печей старой конструкции с колосниковыми решетками. При эффективном высокотемпературном сжигании одного и того же количества угля современная ТЭС в 1000 раз снижает содержание в дымовых газах вредных веществ по сравнению с бытовыми течами и мелкими промышленными котлами и в сотни раз лучше рассеивает их при выбросе в атмосферу. В настоящее время на долю электростанций Великобритании, как полагают, приходится менее 1 % вредных выбросов в атмосферу.

Топки с ручными колосниковыми решетками

Для всех видов углей под колосниковыми решетками располагается шлаковый бункер, а часть колосников делается опрокидными, в результате чего достигается удаление шлака в пределах эолового подвала котельной.

Модернизация котла Шухова — Берлина А-7 для случая слоевого сжигания топлива. В одной из котельных до реконструкции котлы Шухова — Берлина А-7 были оборудованы ручными колосниковыми решетками для сжигания каменного угля. Среднеэксплуатационная часовая производительность котла не превышала 5 т/ч при к. п. д. порядка 63%. После замены ручной колосниковой решетки топкой ПМЗ с пневмомеханическим забрасывателем активная площадь колосниковой решетки

Для сбора золы и шлака во многих топках котлов, под колосниковыми решетками, располагаются золовые и шлаковые бункера. Зола и шлаки в эти бункера поступают через поворотные колосники решеток топок. Из бункеров зола и шлак поступают в вагонетки и, охладившись, удаляются из котельной. Для более быстрого охлаждения золы и шлака перед спуском их из бункеров в вагонетки, они заливаются водой, для чего в бункерах имеется кольцевой водопровод с разбрызгивающими соплами.

ПОЛУМЕХАНИЧЕСКИЕ ТОПКИ С ГОРИЗОНТАЛЬНЫМИ КОЛОСНИКОВЫМИ РЕШЕТКАМИ

Пневмомеханические забрасыватели ПМЗ компонуют в топках с поворотными колосниковыми решетками (РПК) беспровального типа. Колосники набирают секциями, с раздельным приводом с фронта топки. Производительность топки регулируется изменением скорости — числа ходов плунжерного питателя и длины его ходов (рис. 2-1).

Топки для сжигания разнообразных видов твердого топлива разделяются на внутренние и выносные, с горизонтальными и наклонными колосниковыми решетками. В зависимости от способа подачи топлива и обслуживания их различают топки ручные, полумеханические и механические.

Полумеханическими топками называются те, в которых механизированы одна или две операции. К таким топкам относятся шахтные с наклонными колосниковыми решетками, в которых топливо, загруженное в топку вручную, 'по мере 'прогорания нижних слоев, перемещается по наклонным колосникам под действием собственного веса.