Комбинированного воздействия

Комбинированными связующими являются различные виды смесей каучуков и смол. Фрикционные материалы на комбинированном связующем обладают качествами, присущими материалам на смоляном и каучуковом связующем. Соотношение между частями комбинированного связующего определяет характеристику асбофрикционного изделия — его физико-механические свойства, износостойкость, значение и стабильность коэффициента трения. Увеличение смолы ведет к увеличению твердости, хрупкости, термостойкости и износоустойчивости изделия. Увеличение количества каучука снижает твердость и увеличивает величину и стабильность коэффициента трения. Формованные фрикционные материалы на каучуковом связующем могут изготовляться как холодным, так и горячим формованием, а фрикционные материалы на смоляном и комбинированном связующем — только горячим формованием. Применение комбинированного связующего открывает широкие возможности создания теплостойких и износоустойчивых фрикционных материалов с высоким значением коэффициента трения.

При применении комбинированного связующего в некоторой степени можно совместить положительные качества каучука и смолы в одном изделии.

Применение комбинированного связующего (совместное употребление каучука и смолы) позволяет в некоторой степени совместить положительные качества каучука и смолы в одном изделии.

Накладки барабанного тормоза легкового автомобиля, формованные из асбокаучукового материала Накладки сцепления формованные и пластины из картона, пропитанного фенолформальдегидной смолой Накладки сцепления, формованные из материала на основе асбеста, комбинированного связующего (каучу-ки + смола)

Накладки барабанного тормоза грузового автомобиля, формованные из смеси на основе асбеста и комбинированного связующего (каучук + смола) Накладки сцепления, формованные из смеси на основе асбеста и комбинированного связующего (каучук + + смола), с латунной стружкой

Накладки стояночного тормоза легкового автомобиля из асбокаучукового материала, формованные Накладки барабанного тормоза грузового автомобиля, формованные из материала на основе асбеста и комбинированного связующего (каучук + смола)

основе асбеста и комбинированного связующего (кау-

Накладки сцепления, формованные из материала на основе асбеста и комбинированного связующего (каучук + смола)

Накладки дискового тормоза легкового автомобиля, формованные из материала на основе асбеста, комбинированного связующего (смола -f- каучук) Кольца фрикционные демпфера ведомого диска муфты сцепления легкового автомобиля из асбокаучукового материала

Накладки сцепления, формованные из материала на основе асбеста, комбинированного связующего (каучук + смола)

Ленты асбестовые, тканые, армированные латунной проволокой с каучуковой пропиткой Накладки дискового тормоза легкового автомобиля, формованные из материала на основе асбеста, комбинированного связующего (смола -f каучук)

Целый ряд работ посвящен задачам устойчивости таких оболочек при комбинированном нагружении. Случай комбинированного воздействия осевых сжимающих сил и нормального давления (внутреннего или внешнего), реализующийся в отсеках ракет при старте, рассмотрен в работах Серпико [252], Шиффнера [248] и Диксона [78]. Радковский [227] провел численный анализ при произвольном осесимметричном нагружении. Устойчивость при кручении в сочетании с внутренним или внешним Давлением исследовали Зингер и др. [258].

Норт [205] получил довольно удивительный результат — критическая нагрузка при изгибе оказалась в 1,99 раза больше, чем при осевом сжатии. Для случаев комбинированного воздействия изгибающего момента и перерезывающей силы (Нортом), а также изгибающего и крутящего моментов (Бертом и др. [39]) была установлена следующая параболлическая зависимость:

Коробчатая конструкция отсека крыла успешно выдержала первые пять испытаний при статическом нагружешш, одно из которых было проведено при напряжении, составляющем 73% расчетного для условий комбинированного воздействия изгиба и кручения. Затем были проведены усталостные испытания этой же конструкции на четыре ресурсных срока. Эти испытания состояли из 40 серий по 7000 циклов каждый. В каждой серии, в среднем в 6 циклах, напряжения достигали 80% максимальных. Перед проведением 21-й серии осмотр конструкции выявил появление пустот между стержнем (вертикальной стенкой) из боропластика и титановым наконечником переднего лонжерона. Было также обнаружено повреждение в корневой части среднего лонжерона. После ремонта обоих поврежденных участков испытания были продолжены и завершены в намеченном объеме (40 комплексов). В декабре 1969 г. при статических испытаниях была достигнута остаточная прочность 120% критической расчетной. Разрушение произошло, как и ожидалось, по нижней крышке панели через крепежные отверстия у средней нервюры. Все испытания были проведены при комнатной температуре.

В феврале 1969 г. была начата первая программа по применению композиционных материалов в конструкции фюзеляжа. Отставание в развитии этого направления обусловливалось рядом трудностей, таких, как наличие крупногабаритных криволинейных поверхностей оболочек, высокие концентрированные нагрузки от стабилизатора, двигателей и крыла, высокие сдвиговые нагрузки в оболочках вследствие комбинированного воздействия вертикального и бокового изгиба и кручения.

Твердые частицы в потоке электролита значительно усиливают коррозию. Эти частицы могут иметь разные формы, размеры, твердость и другие свойства. Их наличие является причиной комбинированного воздействия, т. е. коррозионного и абразив-лого.

металла. Результатом такого комбинированного воздействия может явиться не только развитие питтинговой коррозии, но и коррозионное растрескивание металла. Однако имеются основания считать, что и в этом случае сначала возникает питтинг [144], перерастающий затем в коррозионную трещину, развитие которой также зависит от электрохимических параметров системы [119, 145]. Об этом, в частности, свидетельствует тот факт, что потенциал активирования заметно меняется под действием механических напряжений [146,147]. Как правило, создание в стали механических напряжений, вызывающих коррозионное растрескивание, приводит к смещению критического потенциала питтингообразования в сторону отрицательных значений [148-150]. Это видно, например, из данных рис. 19 [145] на котором представлены анодные поляризационные кривые для стали 18/9 в

.-'Коррозионное растрескивание аустенитных нержавеющих сталей может привести к чрезвычайно быстрому /выходу из строя узлов энергетического оборудования. Под корро-'.зионным растрескиванием X. Л. Логан [111,70] понимает спонтанное разрушение металла вследствие -комбинированного воздействия ; коррозионного процесса и механических напряжений. Коррозион-; ное растрескивание аустенитных нержавеющих сталей преимущественно наблюдается в следующих средах [111,71]: 1) в кислых рас-' творах хлоридов; 2) в растворах, содержащих хлориды и перекись водорода или иной окислитель; 3) морской воде; 4) растворах сероводорода. __~

При проверке на прочность в случае комбинированного воздействия внутреннего давления и внешних нагрузок должно быть выдержано следующее условие:

Наиболее перспективными в качестве высокотемпературных конструкционных материалов являются тугоплавкие металлы и сплавы на их основе. Однако недостаток знаний о взаимодействии тугоплавких материалов в условиях комбинированного воздействия температуры, нагрузки и среды часто приводит к серьезным авариям, связанным с явлением «паразитной» сварки.

На рис. 4.74 представлена конструктивная схема испытательного стенда иного типа [81]. Кривошип 13 комбинированного задающего устройства накладывает свои колебания на перемещения от кулачкового барабана 11 для создания комбинированного воздействия на золотник 7.

Таблица 8.1. Результаты комбинированного воздействия на раствор бикарбоната кальция магнитным полем и ультразвуком