Коэффициенты динамичности

Коэффициенты динамической нагрузки KUV(KFV) Учитывают возникновение в зацеплении колес дополнительных динамических нагрузок. Зависят от окружной скорости колес, точности их изготовления и сборки, упругости зубьев и др. Влияние динамических нагрузок при расчете зубьев на контактную прочность и на изгиб учитывается соответственно коэффициентами КНи и KFv, значения которых, в зависимости от твердости зубьев колеса, даны в табл. 9.6.

Обрабатывая опытные данные при составлении критериальных уравнений конвективного теплообмена, а также используя такие уравнения, при расчетах выбирают определяющую температуру и определяющий размер каналов. Определяющей температурой может быть средняя температура жидкости, температура стенки или их комбинации. Физические константы жидкости (коэффициенты теплопроводности Л и температуропроводности а, плотность р, коэффициенты динамической вязкости ц и кинематической v) определяют при средней температуре жидкости на расчетном участке. При расчетах за определяющий размер принимают для круглых труб диаметр, для каналов неправильной формы — эквивалентный диаметр, для пучков труб — диаметр трубок, для плиты — ее длину в направлении потока.

12. Проверка зубьев колеса по контактным напряжениям. Принимаем коэффициенты динамической нагрузки: /СЯа = 1,2 (см. § 9.4), /Cftl = = 1,4 (см. § 9.5).

12. Проверка зубьев по контактным напряжениям. Принимаем коэффициенты динамической нагрузки: КНи = 1,05 (см. § 11.6), K.Fv — = 1,1 (см. § 11.7).

где цп и цг — соответственно коэффициенты динамической вязкости пара и воздуха.

где Ц.Ц,, Цц — коэффициенты динамической вязкости при температуре стенки и температуре входа; из — коэффициент сопротивления трения при изотермическом течении; п = / (Hu^Fi> PS d/l)', значения п приведены в табл. 1.1.

Аналог ускорения ползуна вдоль кулисы (aczc«)cp2: (ac,c«k = ilzS — /2 cos (ф2 — ф4) + i42a sin p. (14) Коэффициенты динамической мощности

Аналоги угловых скоростей, угловых ускорений и коэффициенты динамической мощности ведомого звена 8 второго двух-кривошипного механизма определяются по следующим зависимостям:

стейших систем, коэффициенты динамической жесткое.™ которых известны. При возбуждении каждой из систем гармоническим усилием, действующим в направлении отброшенной связи, каждая из элементарных систем будет совершать гармонические колебания в направлении этого усилия, причем отношение амплитуды усилия к амплитуде переме- фиг- 33- Разветвлен-щения будет равно ная СИС1ема-

у.е — коэффициенты динамической вязкости дисперсной и сплошной сред; pd и рс — плотности дисперсной и сплошной сред. Урав-

Ф — диссипативная функция, характеризующая диссипацию кинетической энергии; qv — плотность внутренних источников тепла в единице объема; Ft — объемная сила, отнесенная к единице массы жидкости; ut • — компонента скорости на ось xt; ц, т], Я — коэффициенты динамической, объемной вязкости и тепло-12

13.4.3. Нормативные коэффициенты и предельные деформации • Коэффициенты динамичности. Значения динамического коэффициента для

Таблица 13.12. Коэффициенты динамичности

В фазу разгона двигателей до подсинхронной скорости в приводе реализуется четная (из-за симметричного нагружения ветвей) форма собственных колебаний системы. Замечено, что на неустойчивой части механической характеристики двигателей демпфирующая способность привода не проявляется, а на рабочей части она достаточно велика — при достижении подсинхронной скорости колебания затухают за 3—4 периода. Максимальные колебания упругого момента наблюдаются при достижении критического скольжения. Коэффициенты динамичности на приводных валах и в МВН при проектной загрузке мельницы равны: в мо-

Решение полученных уравнений (1) — (3), (5) выполнено на ЭВМ. Рассмотрено функционирование стана в режимах разгона и квазиустановившегося движения, когда сила сопротивления моделируется внешней силой трения. Особенностью первого этапа является малое изменение параметров системы и большая скорость изменения внешних сил, особенностью второго этапа — значительное изменение параметров системы и периодическое кинематическое возмущение [3]. Анализ полученных решений показывает (рис. 1), что происходит нарастание коэффициентов динамичности в участках от тягового органа (_?) к приводному двигателю (6). С уменьшением времени разгона и ростом пика усилия волочения коэффициенты динамичности сильно увеличиваются.

Пример. Пусть k = 100 рад/с; а>гаах = 200 рад/с; 8 = 0,03. Требуется определить коэффициенты динамичности на разбеге и выбеге, если известно, что длительность разгона ^ = 0,2 с, а выбега t% = 4 с; возмущение — силовое.

Здесь Я = г2(х1--ах2); г = (й/У~К0; и = гД!,~где хг и иа — коэффициенты динамичности соответственно при / = 1 и / = 2; а — см. (6.24); —см. (5.180).

В этой задаче необходимо определить, при каких значениях моментов инерции элементов машины Ji, J2, Jg,---, Jn и жесткостей CM. С2з> с24, ..., Cn-i, n будут достигаться наименьшие коэффициенты динамичности в данном узле.

В результате проведенных испытаний, обработки осциллограмм и их анализа по двум сериям экспериментов выяснилось, что наиболее плавно работает механизм с параметром t = 4Я,. Для этого механизма на рис. 3 показаны типовые осциллограммы угловой скорости, углового ускорения и крутящего момента на ведомом валу привода. В таблице приведены величины коэффициентов динамичности, которые подсчитаны как отношения наибольших по абсолютной величине экспериментальных ускорений к расчетным ускорениям (числитель) и как отношения максимальных экспериментальных значений моментов к соответствующим расчетным значениям (знаменатель) для вариантов, отличающихся углами дополнительного выстоя: А —перед началом движения, Б — в конце движения. Как видно из таблицы, коэффициенты динамичности по моментам при исследованных скоростях имеют несколько большие значения, чем коэффициенты динамичности по ускорениям.

На основе комплексных исследований целого ряда тяжелых машин, проведенных проф. Ф. К. Иванченко, были установлены действительные режимы нагружения машин, определены коэффициенты динамичности, получены исходные данные для расчета элементов машин на прочность и выносливость. Разработаны конкретные меры по дальней-

6. При первичном заполнении таблицы используется структура уже известных и широко применяющихся на практике зависимостей, характеризующих отдельные свойства механизмов, обусловленные законом движения (быстродействие, быстроходность, кинематические свойства), нагруженность или нагрузочную способность (инерционные нагрузки, коэффициенты динамичности и др.), затраты энергии и КПД.

(в этот момент узел в ряде случаев продолжает двигаться по инерции, выбирая зазоры в механизме). Для оценки качества выполнения заданного закона движения определяются безразмерные показатели К^\ Ют\ т]р, T]T, Os. Для оценки характера измене^-ния движущих моментов на втором уровне определяются коэффициенты А и С0. Примеры их применения приведены в книге [48]. Так же как и эти показатели, по три параметра объединяют коэффициент динамичности Кя (по И. И. Артоболевскому) и максимальный момент при разгоне ведомых масс Ждах- По четыре параметра на втором уровне объединяют коэффициенты As, В и Oj, характеризующие динамические условия поворота и используемые при расчете других показателей качества не более высоких уровнях. На третьем уровне находятся: коэффициент потерь времени на фиксацию т)ф (объединяет два исходных параметра), коэффициенты динамичности ЛГД, момент на выходном валу Af^x (при разгоне), коэффициенты 0$., ОМср, О^, характеризующие соотношения силовых параметров и отношение максимальных затрат мощности к средним, кинематические параметры и их соотношения гср (среднее передаточное отношение), Ош, Кш, Ую- На том же уровне по четыре параметра объединяют уже ранее рассмотренные показатели Ав и В. Такое искусственное завыше-