Коэффициенты долговечности

ДОПУСТИМЫЕ И РАСЧЕТНЫЕ КОЭФФИЦИЕНТЫ ДИСБАЛАНСА

Отрицательные дисбалансы, возникающие при сборке машины и во время ее эксплуатации, увеличивают в конечном счете коэффициенты дисбаланса в плоскости каждого подшипника. Поэтому для того, чтобы машина оставалась сбалансированной за все время ее эксплуатации, необходимо принимать в качестве допустимых коэффициентов дисбаланса не величину Ед, полученную для идеальной машины, а величины:

Покажем теперь, что вследствие износа подшипников якорь двигателя будет разбалансировываться. Если предположить, что остаточные дисбалансы в плоскостях подшипников равны допустимым дисбалансам D°A и D°B идеальной машины, то коэффициенты дисбаланса во время эксплуатации двигателя были бы равны:

коэффициенты дисбаланса ЕА и ЕВ достигали бы критического значения, при котором якорные подшипники оказались бы в состоянии недопустимого в машинах второго режима работы. Отсюда следует, что при расчете допустимых дисбалансов реальной машины необходимо учитывать влияние на коэффициент дисбаланса (допустимого в эксплуатации) износа якорных подшипников.

Выше было указано, что допустимые дисбалансы в плоскостях подшипников реальной машины можно найти по формулам (23) или (24). В эти формулы входят множители ЕАр и ЕВр, представляющие собой коэффициенты дисбаланса уравновешенного ротора. Величины ЕАр и ЕВр зависят от характера изменения теоретических

Коэффициенты дисбаланса реальной машины должны удовлетворять условию

Таким образом, расчетные коэффициенты дисбаланса, определяемые равенствами (22), будут:

Расчетные коэффициенты дисбаланса характеризуют точность уравновешивания любого ротора и вполне определяют допустимые дисбалансы DA и DB в плоскостях подшипников реальной машины. Согласно формулам (23) имеем:

Если дисбалансы (23) или (105) принять в качестве допустимых и считать, что остаточные дисбалансы не отличаются от допустимых, то коэффициенты дисбаланса реальной машины во время ее эксплуатации будут:

и, следовательно, превосходят по величине расчетные коэффициенты дисбаланса (104)

1. Наибольшее влияние на коэффициенты дисбаланса реальной машины оказывает износ якорных подшипников. Если в качестве допустимых дисбалансов реальной машины принять DA и D 3, то даже при сравнительно небольших смещениях е (порядка 0,120 мм для подшипника А и 0,226 мм для подшипника В) коэффициенты дисбалансов достигнут критических для них значений. При большем износе подшипников коэффициенты Ед и Ер могли бы в 3 — 4 и в большее число раз превышать эти значения. Иначе говоря, вследствие

Затем следует подсчитать коэффициенты долговечности при расчете как по контактным напряжениям, так и по напряжениям изгиба (2.4) для вариантов Т.О.

Так как N>NHO и Лг>4-106, то коэффициенты долговечности KnL=\,Q и KFL=\,0.

При определении допускаемых напряжений коэффициенты долговечности Кт и KFL находят для относительного движения колес, т. е.

зубьев сателлитов Л/; = 60«^л = 60 • 361 • 10 000 = 2,166 • 10s. Так как N'a и N'g больше N,10, го коэффициенты долговечности KHL=\ и KFL=\.

При определении допускаемых напряжений [ст]я, [ст]/г коэффициенты долговечности Zff и YN находят по эквивалентным числам циклов нагружения NHE = ~V4iNk и NFE ~ PpNk соответственно. Число Л* циклов перемены напряжений зубьев за весь срок службы вычисляют при вращении колес только относительно друг друга.

Коэффициенты долговечности здесь приняты равными единице, так как

Находим коэффициенты долговечности для шестерни и колеса по формуле (9.31):

где базовый предел контактной выносливости aHlimb = 2 HB + 70 (см. табл. 7.8); коэффициенты долговечности

Так как CTHlimb = 23HRCcp = 23-60 = 1380 МПа; коэффициенты долговечности

где базовый предел контактной выносливости (см. табл. 7.8) <3H)im(j = 2 HB + 70; коэффициенты долговечности

г. По формулам на с. 360 определяем коэффициенты долговечности: