|
Главная | Контакты: Факс: 8 (495) 911-69-65 | | ||
Коэффициенты подъемнойКоэффициенты пересчета С ( к рис.2.8.и2.9.) Коэффициенты пересчета С ( к рис.6.8.и6.9.) В формулах (1.1), (1.2), (1.3) содержание элементов дано в процентах на 1 кг топлива. Коэффициенты пересчета состава топлива из одной массы в другую приведены в табл. 1.1. Заданная масса топлива Коэффициенты пересчета на массу Заданная масса топлива Коэффициенты пересчета на массу Коэффициент пересчета (100 — Wp)/100 постоянен для всех элементов топлива. Коэффициенты пересчета состава твердых и жидких топлив с одной массы на другую приведены в табл. 2. Из сопоставления выражений для двух масс топлива видно, что коэффициенты пересчета этих масс топлива для всех элементов постоянны. Коэффициент пересчета (100 — Wp)/100 постоянен для всех элементов топлива. Коэффициенты пересчета состава твердых и жидких топлив с одной массы на другую приведены в табл. 2. П.5. КОЭФФИЦИЕНТЫ ПЕРЕСЧЕТА Ф ГЛУБИННОГО ПОКАЗАТЕЛЯ КОРРОЗИИ П ДЛЯ УГЛЕРОДИСТОЙ СТАЛИ В ЖЕСТКОЙ ВОДЕ, СОДЕРЖАЩЕЙ ХЛОРИДЫ И СУЛЬФАТЫ ПЛОТНОСТИ РЯДА МЕТАЛЛОВ И СПЛАВОВ И КОЭФФИЦИЕНТЫ ПЕРЕСЧЕТА ИХ СКОРОСТИ КОРРОЗИИ [1, 2] Здесь а; — скорость коррозии, определенная по уменьшению толщины за год; v — скорость коррозии по потере массы с единицы площади. Коэффициенты пересчета fa и \ь для некоторых важных металлов представлены в табл. 2.1. Кроме того, справедливо соотношение план, или птицеподобная (авиационная) летательная машина» (1894г.) [35]. В этой работе Циолковский впервые изложил элементы аэродинамического расчета основных летных характеристик аэроплана. Он подчеркнул, что •«давление на крылья встречного воздуха пропорционально синусу угла отклонения их от направления воздушного потока» [35, с. 45]. В рукописи «К вопросу о летании лосредством крыльев» (1890 г.), изданной частично в 1891 г. под названием «Давление жидкости на равномерно движущуюся в ней плоскость» [36], Циолковский впервые в мире получил зависимость полной аэродинамической силы от -«продолговатости» (по современной терминологии — удлинения) крыла, подтвержденную им экспериментально. Одним из первых еще в 1897—1898 гг., а затем в 1900— 1901 гг. он провел комплекс экспериментальных исследований по продувке моделей элементов летательных аппаратов на изобретенной и изготовленной им «лопастной воздуходувке» при скорости потока воздуха около 5 м/с. При этом определяли коэффициенты подъемной силы и сопротивления плоских пластинок различного удлинения и при различных углах атаки, сопротивление тел в виде призм, цилиндров с круглым и эллиптическим основанием, многогранников, шаров, продолговатых тел вращения; проводили опыты по определению поверхностного трения; сравнивали сопротивления тел приблизительно одной длины, но разной формы и продолговатости и т. д. Полученные данные были опубликованы в 1898 [37] и 1902 гг. [38], к сожалению, только частично. Первый метод расчета лопастей поворотно-лопастной турбины, основанный на гипотезе цилиндрических сечений, был создан на основе развивающейся прикладной аэродинамики и заключался в использовании для определения возникающих на лопастях сил теоремы Н. Е. Жуковского о подъемной силе на крыле. Этот метод, названный методом подъемных сил, был использован Н. Е. Жуковским и его учениками еще в 1910—1914 гг. для расчета лопастей гребных винтов, винтов самолетов и крыльев ветряков. Дальнейшее развитие метод подъемных сил получил в работах Г. Ф. Проскуры. Расчет лопастей по этому методу сводился к подбору из атласа для каждого цилиндрического сечения аэродинамического профиля, который по своим характеристикам (коэффициенты подъемной силы Су и профильного сопротивления Сх), найденным путем продувок в трубе, удовлетворяет заданным условиям. коэффициенты тк = 0,018-4-0,022; тв = 0,017-^-0,019 и коэффициенты подъемной силы [48] Величина коэффициента кавитации, а следовательно, и интенсивность кавитационной эрозии, в большой мере зависят от геометрических параметров лопастей рабочих колес гидротурбин. Наиболее сильное влияние на кавитационное качество осевого колеса оказывает суммарная площадь лопастей колеса, характеризуемая, как это уже отмечалось, густотой решеток / : I цилиндрических сечений колеса. При одинаковых режимах коэффициенты подъемной силы обратно пропорциональны густоте /: I. Поэтому рабочие колеса с большой густотой решеток характеризуются меньшей удельной нагрузкой на лопасти и в связи с этим лучшими кавитационньши показателями. Гидродинамические качества профиля в заданном диапазоне изменений кавитационного параметра АИ могут быть определены посредством измерения лобового сопротивления X и подъемной силы У. Введя коэффициенты подъемной силы Сг и лобового сопротивления На рис. 1-23 показано влияние статического давления на коэффициенты подъемной силы Су и лобового сопротивления Сх в условиях кавитирующего и некави-тирующего потока при естественном процессе воздухо-насыщения для профиля Кларк Уц,?-' Представленные зависимости были получены при температуре воды 1Ъ = = 7-МО'°С, т. е. в таком диапазоне изменения /в, при котором влияние температуры на коэффициенты Су и Сх оказывается пренебрежимо малым. Профиль Кларк У имеет относительно стабильные к изменению статического давления характеристики Су— Ьа, смещение коэффициента подъемной силы составляет у него всего 3%; коэффициент лобового сопротивления Сх с уменьшением давления в рассматриваемом диапазоне уменьшается до 18%; максимальное изменение Су у профиля О при тех гдес^ и сх — коэффициенты подъемной силы и сопротивления профиля в решетке; •Ь — хорда профиля. Как известно из аэродинамики, коэффициенты подъемной силы и сопротивления изолированного профиля заданной формы зависят не только от угла атаки, но также от чисел М и Re, характеризующих степень влияния сжимаемости и вязкости воздушного потока. Точно так же характеристики решетки профилей зависят не только от ее геометрических параметров, но и от числа М набегающего потока и от числа Re: Дальнейшее увеличение угла атаки, сопровождающееся аэродинамической тряской, может привести к покачиванию самолета с крыла на крыло. Если еще больше увеличить угол атаки, произойдет сваливание. Углы атаки, а следовательно, и соответствующие коэффициенты подъемной силы, при которых происходят аэродинамическая тряска, покачивание и сваливание, зависят от числа М полета (рис. 4.15). На этом графике показаны также наибольшие коэффициенты подъемной силы (Су) „ , которые Коэффициенты подъемной силы в полете должны быть Рекомендуем ознакомиться: Кинематики механизма Кинетические особенности Кинетических критериев Кинетических закономерностей Кинетической диаграмме Кислорода ацетилена Кислорода образуется Качественное изготовление Кислорода растворенного Кислорода температура Кислорода увеличивается Кислородных соединений Кислородного электрода Кислородно конвертерного Кислотных обработок |