Коэффициент наполнения

Коэффициент наложения потерь Дг численно показывает, какая доля простоев (и внецикловых потерь) данного участка переходит на выпускной участок. Например, А21 = 0,10 означает, что 90 % простоев второго участка было компенсировано накопителем, а 10 % простоев вызвало эквивалентные простои выпускного участка (второй участок неработоспособен, накопитель пуст, выпускной участок простаивает из-за отсутствия обрабатываемых деталей). Наложение потерь отсутствует (А = 0) только при накопителях неограниченной вместимости (? = оо). При отсутствии накопителей (Е = 0) простои всех участков вызывают эквивалентные простои и выпускного участка (А = 1,0). Реально, при обычно применяемой вместимости накопителей ? = 30-НЮ мин, А = 0,05 -^0,10.

где Д21 — коэффициент наложения потерь предпоследнего участка ,(№ 2) на последний (№ 1), который показывает численно, какая доля простоев второго участка не компенсируется промежуточным накопителем и переходит на первый, выпускной участок (при опустошенном накопителе), вызывая дополнительные простои выпускного участка при его технической исправности и наличии заготовок на входе линии.

Потребление заготовок из Еи будет идти со средней скоростью Qn'2r(j~'2zPal где ^21 ~ коэффициент наложения потерь со 2-го участка на 1-й, или эту величину можно характеризовать как скорость потребления запаса Z0.

где: 02) - коэффициент наложения потерь 2-го участка на 1-ый.

где: #,г - коэффициент наложения потерь 1-го участка на 2-ой. Разность между потреблением и выпуском составит количество деталей оставшихся в 2( к моменту Т=Тротр(20) .

t( - простой первого участка по собственной вине; <5)_2 -. коэффициент наложения потерь; t0,s - простой общего устройства.

где: 6j - коэффициент наложения потерь о'бщего устройства на простои автоматлческой линии;

6g - коэффициент наложения потерь накопителя на простои автоматичес-

б < 1 — коэффициент наложения, численно равный отношению ширины срезаемого слоя с кромки, оставленной от предыдущего прохода резца к ширине всего срезаемого слоя; / — • основная гармоника вала с учетом затухания при И = 0; Ах — декремент затухания; г — радиус обрабатываемого вала; параметры kt и nt — тангенсы углов наклонов касательных к характеристикам резания в точках линеаризации, являющиеся функциями скорости резания, подачи, глубины резания, углов заточки резца, свойств обрабатываемого материала и т. д.

циент простоя выходного устройства в работоспособном состоянии и коэффициент наложения потерь уменьшаются при увеличении (j,z0 и v (рис. 6.16). Если зависимость от емкости накопителя легко объясняется увеличением запасов, то снижение 1 — Ки и б при увеличении v требует дополнительных пояснений. При неизменном А-/И- рост v происходит при уменьшении коэффициента простоя входного устройства и одновременном увеличении коэффициента простоя выходного устройства. В этом случае уменьшается доля времени простоя в ремонте устройства У\,. а как -следствие, и доля времени от момента освобождения накопителя до окончания ремонта УЗ- А это, в свою очередь, приводит к, уменьшению коэффициента простоя У2 в работоспособном состоянии и коэффициента наложения потерь.

Следует отметить, что при v : 1, увеличивая емкость накопителя, можно снизить коэффициент наложения потерь до сколь угодно низкого уровня, так как Iim8(z0) = 0. При vтоплива и связанное с ним повышенное загрязнение атмосферы выбросами вредных веществ. Однако непосредственное определение расхода топлива на каждом из маршрутов с требуемой точностью-для распространения на весь парк связано с большими затратами и может быть недоступно предприятию. Инженерами А. 3. Гарбе-ром и П. Д. Лупачевым предложен метод аналитического определения норм расхода топлива городскими маршрутными автобусами ЛиАЗ-677 [4]. В качестве факторов, непосредственно или косвенно определяющих режим работы двигателя при движении автобуса на маршруте, выбраны: коэффициент наполнения салона автобуса (средний на маршруте) ун: средняя ходовая скорость Vx, общее количество остановок на единицу пути п2, доля использования режима наката тн.

Коэффициент наполнения т]„ у бензиновых двигателей существенно зависит от режима их работы и может быть с достаточной точностью определен аналитически.

где Vh — рабочий объем цилиндра, м3; r\v — коэффициент наполнения цилиндров; п — частота вращения коленчатого вала, об/с; / — число цилиндров; р, — плотность воздуха, кг/м3; т — такт-ность двигателя.

Задача 5.36. Определить расход воздуха, проходящего через шестицилиндровый четырехтактный дизельный двигатель, если диаметр цилиндра D = 0,15 м, ход поршня 5=0,18 м, средняя скорость поршня ст = 9 м/с, коэффициент наполнения цилиндров ?7^= 0,825 и плотность воздуха рв= 1,224 кг/м3.

Задача 5.37. Определить расход воздуха, проходящего через восьмицилиндровый четырехтактный карбюраторный двигатель, если полный объем цилиндра двигателя Fa = 7,9' 10~4 м3, объем камеры сгорания Кс = 7,0- 10~5 м3, частота вращения коленчатого вала и = 53 об/с, коэффициент наполнения цилиндров ^к=0,83 и плотность воздуха рв= 1,224 кг/м3.

Задача 5.51. Определить расход охлаждающей воды и воздуха для восьмицилиндрового четырехтактного карбюраторного двигателя, если количество теплоты, потерянное в охлаждающую среду, 2<ял —85 кДж/с, разность температур выходящей из двигателя и входящей воды Д/=11°С, литраж двигателя iVh — = 59,7' 10~4 м3, частота вращения коленчатого вала л = 53 об/с, коэффициент наполнения цилиндров ^^=0,8 и плотность воздуха рв= 1,224 кг/м3.

Коэффициент наполнения г„, представляющий собой отношение количе-

Коэффициент наполнения при работе ДВС на режиме полной нагрузки карбюраторных и газовых двигателей равен 0,75-0,88; малооборотных дизелей 0,82 — 0,95; высокооборотных дизелей 0,75-0,9 (большие значения относятся к ДВС с наддувом).

Коэффициент наполнения представляет собой отношение массы Мф свежей горючей смеси (или воздуха — в дизеле) , фактически поступившей в цилиндр, к массе смеси Л1Т (или воздуха), которая могла бы заполнить цилиндр при температуре Т0 и давлении р0 окружающей среды, т. е.

Коэффициент наполнения является конструктивным параметром двигателя и характеризует совершенство его впускных органов. Чем выше коэффициент наполнения двигателя, тем большую мощность он может развить. Средние значения т]„ для современных двигателей находятся в пределах 0,75 — 0,85 при максимальных числах оборотов и 0,85 — 0,90 для оборотов, соответствующих максимальному крутящему моменту двигателя.

г]0 — коэффициент наполнения цилиндров; рв — плотность воздуха перед цилиндром, кг/ж3; п — число оборотов двигателя, об/мин; т. — число тактов цикла.